Jak podkreśla Hapag Lloyd, w dużej mierze spadki te wynikały z niższych stawek kontenerowych spowodowanych normalizacją sytuacji w globalnych łańcuchach dostaw od 2022 r. Średnia stawka za TEU (kontener 20-stopowy) spadła z 2 863 dolarów w 2022 r. do 1 500 dolarów w 2023 r.
Co ciekawe, pomimo ogólnego spowolnienia gospodarczego w 2023 r., niemiecka firma żeglugowa nie zanotowała spadku wolumenów. W ub.r. na jej statkach przetransportowano 11,9 mln TEU – o 0,5 proc. więcej niż w poprzednim roku.
Francuzi także w dół
Francuski armator CMA CGM także zanotował mocne spadki wyników w ubiegłym roku. Jego przychody osiągnęły 47 mld dolarów w 2023 r., czyli o 36,9 proc. mniej rok do roku. Wynik EBITDA wyniósł 9 mld dolarów, co stanowiło spadek o blisko 73 proc. w porównaniu do 2022 r. Jeszcze mocniej spadł zysk netto. W 2023 r. firma wypracowała 3,64 mld dolarów, co było cieniem wyniku z poprzedniego roku, gdy zarobiła na czysto 24,9 mld dolarów.
Francuska firma winą za spadek wyników finansowych obarcza „pogorszenie się warunków biznesowych w transporcie morskim w toku 2023 r.”
Przychody w segmencie morskim spadły o 46,7 proc. rok do roku, z 58,95 mld dolarów do 31,4 mld. Duże tąpnięcie odnotowano także w wyniku EBITDA. Ten był niższy rok do roku o 76,6 proc. i wyniósł 7,4 mld dolarów.
Jeśli chodzi o wolumen przetransportowany przez flotę CMA CGM, to był on minimalnie wyższy w 2023 r. niż poprzednim roku – o 0,5 proc. (wzrost do 21,8 mln TEU). Oba półrocza 2023 r. były jednak diametralnie różne. O ile w okresie styczeń-czerwiec wolumen spadł o 2,7 proc. rok do roku, tak w II połowie roku widać było odbicie na rynku i 3,8 proc. wzrost w porównaniu do analogicznego okresu 2022 r.
Firma podkreśla jednak, że za wzrostem ładunków nie poszedł wzrost stawek, które pozostawały na niskim poziomie choćby z uwagi na wysoką podaż nowych statków kontenerowych.
Nieco lepiej radził sobie segment logistyczny. Co prawda jego przychody (15,2 mld dolarów) także były niższe niż rok wcześniej, niemniej jednak spadek był stosunkowo nieduży (o 5,5 proc.). Z kolei zysk EBITDA był już o 12,5 proc. wyższy niż w 2022 r. – osiągnął poziom 1,37 mld dolarów.
„Logistyka okazała się bardziej odporna (na spowolnienie gospodarcze 2023 r. – przyp. red.) i stanowi już istotną część naszego biznesu”- twierdzi Rodolphe Saade, CEO grupy CMA CGM.
Z kolei w pozostałym biznesie grupy (zawierającym terminale portowe, dywizję lotniczą oraz inwestycje) przychody wzrosły o 10,8 proc. do 2 mld dolarów, za to wynik EBITDA był o 47 proc. gorszy niż rok wcześniej (wyniósł 236 mln dolarów).
2023 r. był bardzo aktywnym okresem dla CMA CGM pod względem akwizycji. Grupa wzmocniła swoją pozycję na rynku logistycznym i infrastruktury portowej. W ubiegłym roku Francuzi nabyli dwa duże porty w Stanach Zjednoczonych (w Bayonne i New Jersey) i podpisali umowę o przejęciu operatora logistycznego Bollore Logistics. Współgra to z opinią Rodolphe’a Saade’a na temat biznesu logistycznego.
Jeśli chodzi o oczekiwania na 2024 r., francuski armator spodziewa się ślimaczego tempa wzrostu gospodarczego, chociaż handel międzynarodowy ma odbić się od dna osiągniętego w minionym roku. Na niekorzyść armatorów działać ma niestety nadpodaż środków transportu w związku z wodowaniem kolejnych jednostek.
Słabo u Duńczyków
Wyraźnych spadków nie uniknął także drugi największy gracz na rynku żeglugowym. Przychody duńskiego armatora Maersk osiągnęły 51,1 mld dolarów w 2023 r. – ok. 37 proc. mniej niż rok wcześniej, gdy było to 81,5 mld dolarów.
Wynik EBITDA w całym zeszłym roku wyniósł 9,6 mld dolarów – blisko czterokrotnie mniej niż w 2022 r., gdy firma mogła się pochwalić 36,8 mld dolarów.
Zysk EBIT duńskiej firmy osiągnął 3,9 mld dolarów na koniec 2023 r. Jeszcze rok wcześniej było to blisko 31 mld dolarów.
„2023 był rokiem przejściowym po niezwykłym boomie spowodowanym przez pandemię. Osiągnęliśmy solidny wynik finansowy pomimo zmiennych warunków i jesteśmy w dobrej pozycji, by radzić sobie z oczekiwanymi przeciwnościami w 2024 r.” – przekonuje tymczasem Vincent Clerc, CEO Maerska.
Jak w przypadku większości globalnych operatorów logistycznych, w 2023 r. najbardziej ucierpiały wyniki w segmencie transportu morskiego. Lepiej zaś radziły sobie dywizje zajmujące się usługami logistycznymi.
W segmencie Ocean przychody spadły z 64,3 mld dolarów w 2022 r. do 33,6 mld dolarów w minionym roku. Podobnie dramatyczny spadek zanotowano w przypadku wyniku EBTDA – z 33,8 mld dolarów do 6,9 mld.
Z kolei w dziale Logistics and Services spadki były niewielkie. Przychody obniżyły się z 14,4 mld dolarów do 13,9 mld, wynik EBITDA zaś z z 1,37 mld do 1,25 mld. W segmencie Terminali przychody zmniejszyły się z 4,4 mld dolarów do3,8 mld, wynik EBITDA – z 1,5 do 1,3 mld.
Maersk oczekuje, że w 2024 r. jego wynik EBITDA wyniesie między 1 a 6 mld dolarów. To znacznie mniej niż wynosił wynik zeszłoroczny (9,6 mld dolarów).
Duńska firma żeglugowa zakłada, iż w 2024 r. globalny wolumen kontenerowy wzrośnie o 2,5-4,5 proc. Maersk spodziewa się, iż jego wolumeny wzrosną w podobnym tempie.
Nadmiar mocy nie jest dobry
Vincent Clerc sądzi, iż w bieżącym roku armatorzy mocno odczują problem nadpodaży mocy przewozowych w transporcie oceanicznym.
„Obecny rynek jest rynkiem zdrowych wolumenów, ale choć kryzys na Morzu Czerwonym doprowadził do tymczasowych wzrostów stawek, w końcu nadpodaż mocy przewozowych doprowadzi do presji cenowej i wpłynie na nasze wyniki” – twierdzi szef Maerska.
A jest się czego obawiać. Jak donosi portal logistyczny The Loadstar, w styczniu br. na oceany wypłynęło 41 nowych kontenerowców o łącznej ładowności 300 tys. TEU. Aż 8 statków miało powyżej 15 tys. TEU, czyli było sklasyfikowanych jako duże kontenerowce.
To jednak dopiero preludium do tego, czego możemy spodziewać się w br. Szacuje się, iż w 2024. międzynarodowa flota kontenerowców zwiększy swoje moce przewozowe o 2,8 mln TEU.
To niewiele mniej niż moce czwartego na świecie armatora chińskiego COSCO, którego flota dysponuje 3,1 mln TEU.
Przypomnijmy, według statystyk firmy Alphaliner, największą flotą dysponuje MSC z 5,7 mln TEU (stan na 26 lutego). Drugi jest Maersk z 4,2 mln TEU, a trzeci CMA CGM z 3,6 mln TEU. Wspomniany wcześniej niemiecki Hapag Lloyd z TEU jest piątym graczem na świecie z 2 mln TEU.
Jak donosi Loadstar, MSC ma w zamówieniu na ten rok statki dysponujące pojemnością 1,4 mln TEU, CMA CGM – 1,1 mln, a COSCO ok. 790 tys. TEU.
Konsekwencje pandemii
Alphaliner komentuje, iż obecnie większe moce transportowe wypływająca na morze jest absorbowana ze względu na kryzys na Morzu Czerwonym. Dłuższe trasy i oczekiwanie na powrót statków niwelowane są przez nowe kontenerowce. Kluczową kwestią jest jednak to, jak armatorzy sobie poradzą z większymi zasobami w momencie, gdy skończy się kryzys u bram Kanału Sueskiego.
Spodziewany „wysyp” (czy raczej wylew) nowych kontenerowców to pokłosie wielkiego boomu na rynku transportu morskiego w czasie pandemii. Armatorzy korzystali wówczas z niebywałej koniunktury, a niewystarczające moce przewozowe sprawiały, iż stawki kontenerowe wystrzeliły jak szalone.
Wielu graczy zaczęło wówczas zamawiać nowe jednostki. Te wypłynąć na morza miały właśnie w latach 2023-24. Już wówczas pojawiły się głosy ostrzegające przed potencjalnymi konsekwencjami fali zamówień, jeśli do czasu zbudowania tych jednostek opadnie koniunktura. Dokładnie tak się stało.
