Wysokość opłat uzależniona będzie od normy euro oraz klasy emisji CO2. Przykładowo, za pojazd spełniający normę euro 6 z 1 kategorii emisji płacić się będzie 15,1 eurocentów/km. Samochody z normą euro 6 i lepszymi kategoriami emisji mogą liczyć na redukcję myta nawet do 11 eurocentów za km. Z kolei pojazdy z normą euro 1 kosztować będą właściciela już 24,8 eurocentów za km.
Komponent środowiskowy stanowi dominującą kwotę myta – opłata za infrastrukturę jest stała i wynosi 5,2 eurocentów za km. Na resztę składają się opłaty za zanieczyszczenie powietrza, obciążenie hałasem oraz emisję CO2 (stanowiący dominujący komponent).
Pojazdy bezemisyjne, takie jak elektryczne lub z silnikiem wodorowym, a także ciężarówki z wodorowymi ogniwami paliwowymi pozostają zwolnione od opłat drogowych do końca 2025 roku.
Z płacenia myta zwolnione będą także tzw. pojazdy rzemieślnicze (nie zajmujące się transportem komercyjnym a należące do usługodawców typu elektryk, hydraulik, budowlaniec itp.) w przedziale dmc 3,5-7,5 ton.
W Polsce flota w przedziale 3,5-7,5 tony, która w przypadku przekroczenia granicy z Niemcami podpadać będzie pod nowe, wyższe opłaty, liczyła w 2022 r. według danych Eurostatu 265,2 tys. pojazdów. Te małe ciężarówki stanowią ok. 35 proc. parku ciężarowego w Polsce. W owym roku cała flota pojazdów ciężarowych w Polsce wyniosła 738,6 tys. samochodów.
Jak twierdzi Leszek Luda, prezes zarządu Polskiej Unii Transportu (PUT), objęcie opłatami drogowymi w Niemczech może dotyczyć nawet kilkunastu tysięcy firm i działalności gospodarczych w Polsce i kilkadziesiąt tysięcy samochodów jeżdżących do tego kraju.
Kolejny koszt
Co dla tych firm oznacza konieczność płacenia kilkunastu centów za każdy przejechany w Niemczech kilometr? Leszek Luda nie ma wątpliwości, że dla przewoźników dotąd jeżdżących za darmo nadchodzą ciężkie czasy. Tym bardziej, że już dziś ich sytuacja nie jest kolorowa.
– Firmy muszą podnieść stawki, w innym wypadku nie udźwigną kosztów związanych z mytem. Rentowność jest na bardzo niskim poziomie, w związku z tym przewoźnicy nie mogą wziąć na siebie tych kosztów – powiedział Leszek Luda.
Niskie marże to jedno. Drugim jest fakt, iż od półtora roku przewoźnicy borykają się z niskim popytem na ich usługi ze względu na spowolnienie gospodarcze. Zresztą problem ten dotyka także załadowców. W trudnych czasach wszyscy walczą o przetrwanie, w związku z tym naturalnie klienci i załadowcy nie będą chcieli przejąć na siebie tych wyższych kosztów powstałych w wyniku wprowadzenia opłat drogowych.
– Ci przewoźnicy, którzy nie uwzględnią tych kosztów w cenie frachtu, zbankrutują – podsumowuje prezes PUT.
Nigdzie jednak firmy jeżdżące na małych ciężarówkach nie dostaną po kieszeniach tak bardzo, jak w Niemczech, gdzie ostatnie kwartały przyniosły stagnację gospodarczą.
Sześciocyfrowy wzrost
Martin Reder, CEO niemieckiej firmy spedycyjnej trans-o-flex Express, spodziewa się sporego wzrostu kosztów.
– W trans-o-flex około 200 pojazdów, które wcześniej nie podlegały opłatom drogowym, będzie im w przyszłości wskutek nowych przepisów podlegać. Według naszych obliczeń oznacza to wzrost kosztów w wysokim sześciocyfrowym przedziale – – twierdzi Martin Reder.
Reder podkreśla, iż trans-o-flex zwraca swoim podwykonawcom i przewoźnikom wyższe koszty przerzucając je na klientów.
Kwestia przejmowania kosztów przez klientów lub ponoszenia ich przez przewoźników była tematem przewodnim po poprzednim wprowadzeniu stawek myta. Przypomnijmy, od grudnia 2023 r. w Niemczech opłata środowiskowa doliczana jest już do opłat drogowych dla samochodów ciężarowych powyżej 7,5 tony. W przypadku najbardziej standardowego zestawu powyżej 16 t podwyżka myta wyniosła aż 83 proc. Co więcej, sam tranzyt przez Niemcy podrożał o około 100 euro.
Obserwując wpływ grudniowej podwyżki na rynek transportowy przez ostatnie kilka miesięcy możemy mieć obraz tego, co czeka tych przewoźników, którzy dopiero teraz zaczną płacić za korzystanie z niemieckiej infrastruktury. To kolejny czynnik prowadzący do wzrostu kosztów prowadzenia działalności gospodarczej i to w warunkach niskiego popytu.
Dobijanie leżącego
Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP) określił podwyższone w grudniu stawki mautu jako „kolejny, prawie śmiertelny cios w polskie firmy transportowe”.
– Nawet bez podwyżki opłat drogowych w Niemczech sytuacja polskiego transportu byłaby fatalna – ocenia Maciej Wroński.
Szef TLP podkreśla, iż niemiecki maut to dodatkowe koszty dla uczciwych przewoźników, którzy już dziś jeżdżą na minimalnych marżach. Co więcej, ci przewoźnicy muszą rywalizować na rynku z konkurencją jeżdżącą poniżej cen rynkowych.
– Dotyczy to zarówno wszelkiego rodzaju nieuczciwej konkurencji, jak i firm starających się utrzymać płynność finansową kosztem straty na każdej wykonywanej usłudze – tłumaczy Maciej Wroński.
O trudnej sytuacja transportu świadczy fakt, iż sektor transportowo-logistyczny charakteryzował się jedną z większych w polskiej gospodarce liczb firm ciężko dotkniętych przez obecne spowolnienie. Jak wynika z danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej (COIG), pod względem liczby postępowań restrukturyzacyjnych transport i gospodarka magazynowa znalazły się na drugim miejscu z 176 (ponad 15 proc. wszystkich postępowań). W okresie styczeń-marzec upadło też siedem przedsiębiorstw transportowych.
Zjazd do bazy
O ile niektórzy przewoźnicy muszą jeździć, żeby utrzymać płynność, inni, którzy mogą sobie na to pozwolić, po prostu wycofują pojazdy z operacji. Jeszcze w listopadzie podczas debaty trans.iNFO podczas targów Translogistica Ellina Lolis, dyrektor zarządzająca Maszoński Logistic, wskazywała na możliwość uziemienia ciężarówek zamiast jazdy poniżej kosztów.
– Analizy pokazały, że odstawienie części pojazdów spowoduje mniejsze koszty w przeciwieństwie do utrzymania całej floty w ruchu przy jej nieefektywnym wykorzystaniu. Bazując na tych analizach tymczasowo wyłączyliśmy z działalność operacyjnej kilkadziesiąt aut – powiedziała Ellina Lolis.
Podkreśla przy tym, iż negocjowanie wyższych stawek za transport, co powinno być naturalną konsekwencją podwyżki opłat drogowych, jest bardzo utrudnione przez nadpodaż samochodów na rynku w związku z niższym popytem na transport.
Krótkowzroczna polityka przewoźników
Jak podkreśla Mateusz Najdziński, dyrektor logistyki w TVM Transport & Logistics, ten naturalny mechanizm rynkowy, polegający na obciążeniu odbiorców usług transportowych dodatkowymi kosztami administracyjnymi, czyli nowymi stawkami mautu, nie zadziałał w obliczu spowolnienia gospodarczego w Niemczech.
Obecnie mamy rynek zleceniodawcy, który może dyktować warunki cenowe mając do dyspozycji wielu przewoźników desperacko potrzebujących zleceń.
Zdaniem Mateusza Najdzińskiego, wielu przewoźników nie stosuje przemyślanej polityki cenowej starając się utrzymać ciągłość pracy przewozowej swojej floty. Obawia się, że jest to bardzo krótkowzroczna polityka.
– W krótkiej perspektywie takie działanie rzeczywiście może wydawać się korzystne, bo zapewni funkcjonowanie floty, jednak w dłuższym okresie może doprowadzić co najmniej do poważnych turbulencji finansowych podmiotów obecnie zaniżających ceny frachtów – tłumaczy Mateusz Najdziński.
W przypadku przedłużającej się stagnacji niewykluczone, że firmy te dołączą do tych z przytoczonych wcześniej danych COIG-u dotyczących upadłości i restrukturyzacji.
Luka w systemie
Jednak dla kreatywnych przewoźników pozostaje pewnego rodzaju furtka pozwalająca przewieźć ładunki bez ponoszenia nowych opłat na drogach w Niemczech. Mianowicie, co jest dość wyraźnie wyeksponowane na stronie poborcy myta Toll Collect GmbH, z opłaty drogowej zwolnione będą zestawy z masą całkowitą przekraczającą 3,5 tony, jeśli dmc samego ciągnika siodłowego zmieści się w limicie 3,5 tony.
W praktyce więc bus z przyczepą lub naczepą nie będzie podlegał obowiązkowi zapłaty myta. I na każdych 100 km oszczędzać będzie przynajmniej 15 euro w porównaniu do przewożącej podobną ilość towaru ciężarówki 7,5-tonowej.
