Zgodnie z powiedzeniem, że czas to pieniądz, dłuższy o prawie dwa tygodnie rejs to wyższe koszty dla armatorów. „Objazd” dookoła Afryki podnosi koszt paliwa o 40 proc. Maersk podkreśla też, że ataki następują coraz głębiej w morzu, w związku z czym statki muszą dodatkowo wydłużać swoje trasy. Nie tylko zresztą Maersk wskazuje na coraz szerszy zakres geograficzny ataków – także niemiecki armator Hapag Lloyd obecnie unika w ogóle obszaru Zatoki Adeńskiej.
Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim nadal pływają kontenerowce francuskiego operatora CMA CGM. Ich rejsy odbywają się w asyście okrętów francuskiej marynarki. A i tak znaczna część statków grupy kierowana jest na około Afryki.
Według szacunków Bloomberg Intelligence, ruch w Kanale Sueskim jest o 80 proc. niższy rok do roku od kiedy trwa kryzys na Morzu Czerwonym.
Skok cenowy
Kryzys na Morzu Czerwonym przełożył się na wzrost stawek kontenerowych, które przez większość 2022 i 2023 r. spadały po pandemicznym wzroście. Jesienią ubiegłego roku stawki znajdowały się już w przybliżeniu na poziomie sprzed wybuchu pandemii COVID-19.
Indeks stawek kontenerowych Baltic Freightos dotyczący trasy między Azją a Europą Północną wynoszący 1243 dolary jeszcze 1 grudnia 2023 r., w drugim tygodniu 2024 r. znalazł się na poziomie 4391 dolarów. Pod koniec marca indeks spadł co prawda do ok. 3200 dolarów, a obecnie znajduje się w okolicach 3550 dolarów – czyli blisko trzykrotnie więcej niż przed wybuchem kryzysu. Podobnie zachowały się stawki transportu do portów śródziemnomorskich – z 1670 dolarów na początku grudnia skoczyły do 5168 na początku stycznia. Obecnie indeks stawki na tym kierunku wynosi 4445 dolarów.
Kontenery nie wracają
Miesiące mijają, a mimo obecności okrętów państw zachodnich patrolujących wody wokół Jemenu, kryzys na Morzu Czerwony wcale nie ustępuje. Duński armator Maersk opublikował prognozę, w której szacuje, iż moce przewozowe między Azją i Europą skurczą się nawet o 15-20 proc. w II kwartale br.
Niczym efekt domina problemy na Morzu Czerwonym doprowadziły do kolejnych kłopotów na alternatywnej trasie do Europy. Statki muszą zawijać do afrykańskich portów w celu uzupełnienia drożejącego paliwa. Gdy jednocześnie do portu zawija wiele jednostek powstają zatory. Jednocześnie zatory i wąskie gardła powstają także w porcie w Tangerze, gdzie przeładowywane są ładunki i część płynie na Morze Śródziemne, a część na północ Europy.
„Tanger jest już nasycony i trzeba poszukać alternatyw jak Algeciras czy Walencja” – powiedział Rodolphe Saade, prezes CMA CGM, w wywiadzie dla dziennika “Le Monde”.
Zatory, kolejki w portach, a także sama dłuższa trasa sprawiają, iż kontenery nie wracają do azjatyckich portów tak szybko jak wcześniej. W efekcie odczuwalny jest ich brak. Maersk już ogłosił, iż wynajął dodatkowe 125 tys. kontenerów.
„Robimy co w naszej mocy by zwiększyć wiarygodność, w tym szybkość rejsów i dołożyć dodatkowe capacity” – napisał Maersk w komunikacie.
Sezon na dopłaty
Klienci duńskiego operatora mogą się w najbliższym czasie spodziewać dodatkowych dopłat do stawek.
„Zobaczą państwo odpowiednie dopłaty na ostatnich fakturach. Mają one na celu pokryć koszty dłuższych tras, zwiększonej prędkości żeglowania, oraz dodatkowych kosztów paliwa. Obecnie wykorzystujemy 40 proc. paliwa więcej na rejs, a stawki czarterowe są obecnie trzy razy wyższe, często ustalone na pięć lat” – głosi komunikat Maerska.
Firma dodała także, iż po niedawnej obniżce dopłaty sezonowej (Peak Season Surcharge), zmuszona była ponownie ją podnieść by pokryć wyżej wymienione koszty.
Stawki w górę
To nie najlepsza wiadomość dla importerów, którzy i tak w ostatnich tygodniach odczuwali wzrost stawek. Według firmy consultingowej Drewry na dzień 9 maja indeks WCI wyniósł 3159 dolarów za kontener 40-stopowy – aż o 16 proc. więcej w stosunku do poprzedniego tygodnia. Jeszcze bardziej gwałtowny był wzrost na trasie z Szanghaju do Rotterdamu. Indeks skoczył o 20 proc. do 3709 dolarów. A dwa tygodnie wcześniej był on o 700 dolarów niższy. O 16 proc. wzrósł też indeks na trasie z Szanghaju do Genui (do 4295 dolarów). A teraz załadowców czekają zapowiedziane podwyżki.
Echa na innych morzach
Zapowiadana dopłata nie będzie jedyną, jaką odczują europejscy importerzy, w tym ci z Polski. Wspomniany wcześniej problem niedoboru kontenerów odczuwalny jest także na trasach innych niż ta przebiegająca przez Kanał Sueski (a dziś dookoła Afryki). CMA CGM ogłosił, iż od 17 maja będzie naliczał dopłatę Empty Repositioning Surcharge (opłata zabezpieczająca armatora w przypadku strat z powodu braku dostępności kontenerów w porcie) na trasach z tureckich portów Morza Czarnego do Skandynawii, Europy Północnej, państw bałtyckich, Wielkiej Brytanii i Polski. Dopłata ma wynieść 150 euro do kontenera 20-stopowego i 200 euro do 40-stopowego.
Jeszcze to potrwa
Maersk twierdzi, iż kryzys na Morzu Czerwonym potrwa na pewno do II półrocza, niewykluczone jednak, iż nie skończy się on przed 2024 r. Także Rolf Habben Jansen, szef Hapag Lloyd, powiedział pod koniec kwietnia na konferencji, iż ma nadzieję, iż kryzys zakończy się przed końcem roku.
