Maersk początkowo wstrzymał rejsy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski w grudniu, kiedy nastąpiła eskalacja ataków jemeńskich bojowników Huti na statki towarowe płynące ku Kanałowi Sueskiemu w okolicach wybrzeży Jemenu. Znajduje się tam Cieśnina Bab al Mandab, będącą bramą na Morze Czerwone. Początkowo Ruch Huti ostrzegał, że atakować będzie statki izraelskie, a następnie także te płynące do Izraela w ramach wsparcia Hamasu i protestu przeciwko izraelskiemu bombardowaniu w Strefie Gazy.
Kanałem Sueskim przepływa ok. 12 proc. wartości globalnego handlu (w tym gros ropy z Półwyspu Arabskiego i regionu Zatoki Perskiej do Europy) oraz ok. 30 proc. wolumenu kontenerowego na świecie. Zdecydowana większość towarów sprowadzanych z Azji do Europy płynie właśnie przez Kanał Sueski.
Znaczenie egipskiej drogi morskiej i groźba zakłócenia łańcuchów dostaw sprawiły, że Stany Zjednoczone ogłosiły powstanie międzynarodowej koalicji, mającej na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na wodach wokół Jemenu i na Morzu Czerwonym. W reakcji na rozlokowanie okrętów marynarki wojennej USA Maersk ogłosił powrót na Morze Czerwone. Teraz po noworocznym incydencie bezterminowo zawiesił swoją obecność na wodach regionu.
Sytuacja wokół Jemenu cały czas eskaluje. Jemeńskie jednostki, które zaatakowały Maersk Hangzhou, zostały rozbite przez amerykańskie helikoptery. Napięcie w regionie rośnie po tym, jak Iran ogłosił, że wyśle na te wody swój okręt wojenny.
Na omijanie egipskiej drogi zdecydowali się również inni armatorzy – MSC oraz Hapag-Lloyd. Jak informuje redakcję Trans.INFO Nils Haupt, senior director w dziale komunikacji korporacyjnej Hapag Lloyda, do 9 stycznia firma wstrzymała wszelkie rejsy przez Kanał Sueski. Po tym dniu niemiecka firma oceni sytuację i zadecyduje o dalszych krokach.
Zdaniem Brytyjskiego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników BIFA, konsekwencjami kryzysu na Morzu Czerwonym może być wzrost stawek kontenerowych oraz pojawienie się dodatkowych opłat, a także wyższe stawki ubezpieczeniowe, opóźnienia w dostawach, dłuższy czas żeglugi, puste rejsy i wzrost emisji CO2 (z powodu wyboru alternatywnych, dłuższych tras).
Będzie drożej….
Niektóre z powyższych następstw są już widoczne. Od początku grudnia stawki kontenerowe wyraźnie wzrosły. O ile jeszcze 1 grudnia wskaźnik Freightos Baltic Index wynosił 1179 dolarów za kontener 40-stopowy, to 22 grudnia – w momencie nasilenia ataków i tuż po ogłoszeniu koalicji przez Stany Zjednoczone – było to już 1346 dolarów. Rok 2023 r. indeks zakończył na poziomie 1341 dolarów.
Jeszcze bardziej wyraźne były wzrosty indeksu na trasie z Chin do Europy Północnej. Na początku grudnia wskaźnik wynosił 1243 dolary, natomiast tuż przed Świętami Bożego Narodzenia podskoczył do 1621 dolara. Na koniec roku wyniósł on 1590 dolarów. Jednak incydent z Maersk Hangzhou i decyzja duńskiego armatora o zawieszeniu rejsów zapewne podbije wartość indeksu przy okazji kolejnego notowania pod koniec bieżącego tygodnia.
CMA CGM ogłosił we wtorek podwyżkę stawek (wraz z dodatkowymi dopłatami) dla towarów przewożonych z Azji do portów Morza Śródziemnego. Dla przykładu, o ile jeszcze na początku grudnia do portów adriatyckich kontener 20-stopowy kosztował 2,05 tys. dolarów, to po styczniowej podwyżce cena wynosi już 3,55 tys. dolarów. Podobnie wzrosły stawki do portów na zachodnim Morzu Śródziemnym (z 2 tys. do 3,5 tys. dolarów) oraz na wschodzie akwenu (z 2,1 tys. do 3,5 tys. dolarów).
…i dłużej
Trasa wokół Afryki zamiast przez Kanał Sueski jest dłuższa o około 7-10 dni. W styczniu i lutym br. możemy się więc spodziewać znacznych opóźnień w dostawach towarów. Europejskie porty już szykują się na opóźnienia.
– Terminale w porcie w Algeciras działają zgodnie z planem, chociaż w pierwszym tygodniu stycznia spodziewamy się mniejszej ilości statków z tego powodu, że armatorzy zdecydowali się płynąć wokół Afryki – poinformował redakcję Trans.INFO andaluzyjski port.
Dodał także, że port dostosował już harmonogram cumowania w celu optymalizacji powierzchni terminala i jego zasobów.
Statki do europejskich portów docierać będą 1-2 tygodnie później. W związku z tym kontenery, które powinny być już z powrotem w Azji, będą się jeszcze znajdowały w Europie. Co prawda armatorzy dysponują jeszcze mocami przewozowymi dzięki nadpodaży nowych kontenerowców, ale ogólny popyt na towary nie jest obecnie zbyt wysoki. Nikt więc nie będzie wysyłał niepełnych statków na tak długie rejsy.
Niemniej jednak powtórki z pandemii raczej nie będzie. Nils Haupt z Hapag Lloyd uważa, że obecny kryzys nie będzie tak dramatyczny, jak w latach 2020-2021.
– Pandemia była globalnym zjawiskiem i łańcuchy dostaw były zakłócone wszędzie. Tym razem nie będzie to aż tak drastyczne – powiedział.
Dylemat załadowców
– Importerzy i załadowcy stoją obecnie przed dylematem. Z jednej strony mogą wybrać armatorów, którzy płyną wokół Afryki. Zapłacą wtedy na pewno więcej, a ich towary dotrą do celu o 8-9 dni później. Ale istnieje ryzyko, że Kanał Sueski się odblokuje i wtedy ładunek będzie mógł dotrzeć szybciej – tłumaczy Lars Jensen, ekspert w dziedzinie transportu morskiego w SeaIntelligence Consulting.
Drugą opcją jest skorzystanie z usług tych armatorów, którzy nadal pływają przez Kanał Sueski, czyli głównie mniejszych firm żeglugowych.
– Jest szansa, że otrzymamy swoje cargo tak szybko jak zawsze, ale istnieje ryzyko, że opóźnienie wtedy będzie dużo większe niż 8-9 dni a data dotarcia do portu wręcz trudna do określenia – mówi Lars Jensen.
Wszyscy zapłacimy
Trzeba też pamiętać, że wzrost stawek kontenerowych to ostatecznie wzrost cen produktów końcowych. Pomimo powszechnej opinii, że to wojna na Ukrainie i wzrost cen ropy były główną przyczyną rosnącej inflacji w Europie, należy pamiętać, że ceny produktów konsumpcyjnych rosły już przed wojną. Powodem tego wzrostu był właśnie drastyczny skok (o kilkaset procent w latach 2020-2021) stawek kontenerowych w następstwie pandemicznych zatorów łańcuchów dostaw. A także, nomen omen, blokady Kanału Sueskiego przez kontenerowiec „Ever Given”.
