Operator kontenerowy zapowiada podwyżki i przeniesienie na klientów kosztów związanych z emisjami

Zgodnie z poniedziałkowym komunikatem za niecały miesiąc, 1 listopada, wzrosną stawki taryf oceanicznych dla frachtu wszelkiego rodzaju („Freight All Kinds”, w skrócie FAK) z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej i Morza Śródziemnego w przypadku ładunków przewożonych w kontenerach 20′ i 40′ Dry (w tym kontenery podwyższane High Cube i chłodnicze Reefer). Od początku przyszłego miesiąca Hapag-Lloyd będzie pobierać 1750 dolarów za transport FAK z Azji do Europy Północnej. 

Źródło: Hapag & Lloyd

Za 40-stopowy kontener z Azji do zachodniej części Morza Śródziemnego niemiecki gigant żeglugi kontenerowej będzie “kasował” 1950 dolarów, a do miejsc docelowych wokół Adriatyku 2050 dolarów. 

Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd, kilkakrotnie podkreślał, że obecny poziom taryf w kontenerowej żegludze liniowej nie jest już zrównoważony i że według niego ceny będą musiały bezwzględnie wzrosnąć. 

Niskie stawki spotowe dla firm żeglugi kontenerowej są obecnie porównywalne z najniższymi poziomami z lat 2015-2016, jednak aktualne koszty są znacznie wyższe niż wtedy.
Ostatnia analiza przeprowadzona przez Sea-Intelligence, oparta na szczegółowych danych Hapag-Lloyd zawartych w kwartalnych raportach finansowych firmy, wykazała, że ​​koszty przewoźnika z Hamburga były o około 29 proc. wyższe niż przed pandemią. Głównymi składnikami inflacji kosztów Hapag-Lloyd był wzrost kosztów eksploatacji statków o 30 proc. oraz duży skok kosztów przeładunku i transportu, które były o 37 proc. wyższe niż przed pandemią.

Koszty emisji poniesie klient 

Spedytorzy muszą się liczyć niestety z kolejną podwyżką, tym razem związaną z systemem handlu emisjami ETS, który zacznie obowiązywać transport morski 1 stycznia 2024 r. Dodatkowe opłaty związane z emisjami, które mają ponieść klienci, wprowadzi zarówno Hapag-Lloyd, jak i Maersk. Operatorzy wskazali już wstępne kwoty.

Lars Jensen, duński ekspert w dziedzinie żeglugi uważa, że dla przedsiębiorstw żeglugi kontenerowej dokonanie z wyprzedzeniem prawidłowego obliczenia dopłaty do ETS jest trudne, jeśli nie niemożliwe. Dla przedsiębiorstw żeglugowych dopiero po wypłynięciu staje się jasne, jakie dokładnie koszty wynikają z systemu handlu uprawnieniami do emisji. Jensen spodziewa się, że dopłaty staną się „dżunglą” z wieloma różnymi kwotami, których podstawowa kalkulacja prawdopodobnie często nie będzie przejrzysta.