Nowy Jedwabny Szlak traci przez wojnę na Ukrainie, ale Małaszewicze mają się dobrze

Konflikt na Ukrainie mocno uderzył w chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. W pierwszych tygodniach wojny ruch na szlaku praktycznie zamarł. Od tamtego czasu wymiana handlowa drogą kolejową pomiędzy UE a Państwem Środka zaczęła się odbudowywać, niemniej jednak nadal jest na dużo niższym poziomie niż przed wojną. Wolumen przewieziony w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2022 r. był o 35 proc niższy niż w analogicznym okresie roku poprzedniego.

Wydawać by się mogło, iż to fatalna wiadomość dla terminala w Małaszewiczach, przez który przechodził gros ładunków jadących z Chin. Czyżby wielomiliardowa rozbudowa terminala okazała się iść na marne wskutek spadku wolumenu na szlaku? Otóż wprost przeciwnie.

Małaszewicze na granicy polsko-białoruskiej nie tylko utrzymały dominującą pozycję, ale stały się także właściwie jedynym punktem wejścia towarów do UE” – pisze autor komentarza Jakub Jakóbowski z OSW.

O ile bowiem w ostatnich latach zaczęły pojawiać się konkurencyjne dla Małaszewicz trasy wejścia do UE np. przez terminal w Kaliningradzie, centrum dystrybucyjne poczty z Chin na Litwie lub trasę przez Ukrainę na Węgry, o tyle po wybuchu wojny wszystkie te opcje zostały de facto wyeliminowane. I Małaszewicze przejęły obsługę, fakt, że mniejszego wolumenu towarów na szlaku z Chin.

Tracą Niemcy

Spadek wolumenów dużo mocniej uderzył w niemieckie huby logistyczne, które koncentrowały się na obsłudze handlu produktami wysokowartościowymi. Jakóbowski tłumaczy, że niemieckie huby w Duisburgu i Hamburgu żyły z eksportu towarów przemysłowych (głównie motoryzacyjnych) do Chin i Rosji. Casus rosyjski jest ogólnie znany, ale, jak mówi Jakóbowski, o 65 proc. spadł wolumen eksportu z UE do Chin koleją a w przypadku eksportu pojazdów było to aż 95 proc. Wynika to m.in. z obaw firm motoryzacyjnych przed transportem przez terytorium Rosji. Eksporterzy szukają alternatywnych tras m.in. tzw. korytarzem środkowym.

Za to Małaszewicze obsługujące mniej wartościowe towary eksportowane do Chin, nie tracą tak bardzo, gdyż produkty te nadal wysyłane są do Państwa Środka. Ponadto wolumen eksportu z Chin do UE nie ucierpiał tak bardzo, jak towary wysyłane w drugą stronę. Eksport z Chin na Stary Kontynent, przechodzący przez Małaszewicze, był niższy o 17 proc. rok do roku po dziewięciu miesiącach 2022 r.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, iż w okresie styczeń-sierpień 2022 r. w Małaszewiczach obsłużono 20 proc. pociągów mniej niż przed rokiem.

Jakóbowski ostrzega jednak by zbytnio nie cieszyć się z powodu kłopotów niemieckich hubów. Na dłuższą metę może taka sytuacja doprowadzić bowiem do osłabienia wymiany między Niemcami i Chinami i osłabienia lobby Niemiec na rzecz handlu z Pekinem. A to uderzy we wszystkie europejskie państwa, także w Polskę i hub w Małaszewiczach.

Rosyjski języczek u wagi

Jakóbowski wskazuje także na inny problem. Mianowicie, spadek wymiany handlowej koleją między Chinami a Unią kompensowany jest zwiększoną wymianą Chińczyków z Rosją (wzrost wolumenu o 18 proc. w okresie styczeń-wrzesień 2022 r.). W efekcie na rosyjskich szlakach kolejowych robi się ciasno, a Rosja nadaje priorytet swoim transportom. Europejska wymiana z Chinami przez Nowy Jedwabny Szlak w dużej mierze uzależniona jest od relacji Wspólnoty z Rosją. Alternatywne trasy z Chin do Europy (zwłaszcza korytarz środkowy) nie są w stanie jeszcze przejąć wystarczającej liczby wolumenu ładunków, który wypadł z korytarza północnego biegnącego przez Rosję i Białoruś do Małaszewicz.

Ekspert OSW konkluduje, iż tak naprawdę kolejna szansa na znaczny rozwój przewozów UE-Chiny pojawi się dopiero po zakończeniu wojny na Ukrainie, a nawet dopiero po zmianie reżimu na Kremlu.