Półtora roku sankcji. Sprawdzamy, jak ograniczenia wpłynęły na Rosję

PKB Rosji w latach 2018–2023

Jeśli chodzi o import towarów, to według statystyk MFW spadł on w 2022 roku o 15,01 proc. Eksport w tym czasie zmniejszył się o 8,7 proc. Według dalszych prognoz ekspertów wyżej wspomnianych instytucji, w 2023 r. import powinien wzrosnąć, ale eksport towarów odnotuje raczej poważny spadek.

Rosyjski import i eksport w latach 2018–2023

Ograniczenia miały również wpływ na przychody z ropy naftowej. Na początku 2022 r. jej ceny zaczęły rosnąć, co doprowadziło do wzrostu przychodów Federacji. Jednak sankcje nałożone w grudniu 2022 r., które wpłynęły na import ropy, doprowadziły do gwałtownego spadku zysków.

Według statystyk cytowanych przez Międzynarodową Agencję Energetyczną, już w styczniu nastąpił znaczny spadek zysków – o ponad 25 proc. W lutym 2022 r. strata wyniosła już ponad 40 proc.

Miesięczne dochody Rosji z eksportu ropy (w mld euro)

Zablokowane rosyjskie aktywa, które znajdują się w UE i innych krajach G7 (we Francji, Japonii, Niemczech, Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Włoszech i Kanadzie), wynoszą 300 mld euro (należące do rosyjskiego banku centralnego) i 20 mld euro (należące do ponad 1,5 tysiąca osób fizycznych i prawnych objętych sankcjami). Eksperci szacują, że objętych sankcjami jest około 70 proc. aktywów rosyjskiego systemu bankowego.

Jak sankcje odbiły się na rynku transportowym?

Ograniczenia podróży lotniczych, dostępu do portów i zakaz ruchu pojazdów zarejestrowanych w Rosji przez Unię Europejską – wszystkie te środki doprowadziły do zmniejszenia ruchu towarowego na tradycyjnych trasach o ponad 40 proc.

– Sankcje wobec Federacji Rosyjskiej praktycznie złamały całą logistykę w naszym kraju. Jesteśmy zmuszeni szukać nowych korytarzy logistycznych – mówił rosyjski minister transportu Witalij Sawieljew jeszcze w 2022 roku.

Potwierdzają to dane Eurostatu. W 2022 r. rynek przewozów pomiędzy Rosją a Unią Europejską spadł o 30,3 proc. w ujęciu wartościowym i o 52,7 proc. w ujęciu ilościowym. Rosyjscy przewoźnicy przewieźli 11,7 mln ton ładunków o wartości 54,3 mld euro. To ponad 50 proc. mniej niż w 2021 roku.

Rosyjscy przewoźnicy zostali zmuszeni do szukania alternatywnych tras. Obejmują one przeładunek ładunków na Białorusi, szerszą współpracę z Turcją i Chinami oraz rozwój korytarza Północ-Południe. W ubiegłym roku przewozy przez Azerbejdżan, Kazachstan i Turkmenistan wzrosły w porównaniu do 2021 roku ponad dwukrotnie.

Największe trudności obserwuje się na trasie przez Azerbejdżan. Drogi nie są gotowe na planowaną ilość ładunków. Trasa nie będzie w pełni dostępna dla załadowców i przewoźników, ponieważ w dalszym ciągu brakuje autostrad. Infrastruktura portu w Astrachaniu i irańskiej kolei też nie jest jeszcze ukończona, choć ma wpływ na przewozy w tym regionie.

Według najnowszych danych rosyjskiej giełdy transportowej Ati.su, od początku 2023 r. do czerwca koszt krajowego transportu towarowego wzrósł o 38 proc. W tym samym czasie popyt na transport towarowy wzrósł o 61 proc. Eksperci giełdy twierdzą, że jest to spowodowane reorganizacją systemu logistycznego.

Kolejnym problemem, który pojawił się na rosyjskim rynku w wyniku sankcji, jest niedobór ciężarówek. Według wstępnych szacunków, zapotrzebowanie rosyjskiego rynku na dalekobieżne ciężkie pojazdy wynosi co najmniej 24,5 tys. rocznie. Do 2025 r. popyt ten może wzrosnąć do 30 tys. Krajowi producenci nie mogą zaspokoić potrzeb przewoźników – na razie dobrze rokuje produkcja koncernu Kamaz, który mocno stawia na sprzedaż nowych modeli K5 i zapowiada wzrost ich produkcji. Tych jednak firma planuje w tym roku wyprodukować do 8,5 tys. Produkcja poprzedniego modelu K4 praktycznie stanęła, a inne firmy, takie jak Ural czy białoruski MAZ, praktycznie się nie liczą. Na razie dane sprzedażowe producentów nie są optymistyczne – sprzedaż Kamazów w pierwszym kwartale 2023 r. spadła o 46 proc., a Urali – o 54 proc.

Po odejściu zagranicznych firm, przewoźnicy zostali zmuszeni do wyboru między ciężarówkami producentów krajowych, a chińskimi, które zapełniły rynek. Według różnych szacunków, te ostatnie zajęły już około 62 proc. rynku, ponieważ są tanie, a czas ich dostawy – krótki. Największym graczem jest Sitrak, który zajmuje obecnie 43 proc. rynku sprzedaży chińskich pojazdów ciężarowych w Rosji. Umacniają się również takie marki, jak Foton, Shacman/Shaanxi i Dongfeng. Tu pojawiły się jednak inne problemy – z serwisowaniem i naprawami. Części zamiennych do europejskich pojazdów brakuje, a naprawiać chińskich na razie nikt nie umie.

Warto zaznaczyć, że produkcja samochodów w Rosji spadła do najniższego poziomu od upadku Związku Radzieckiego. Według Rosstatu, branża automotive odnotowała w ubiegłym roku spadek o produkcji o 67 proc. (ciężarówek wyprodukowano mniej o 24 proc.). Ucierpiały również branże pokrewne: produkcja opon samochodowych w Rosji spadła o 27 proc., a silników spalinowych – o 33 proc. 

Co zmienił 11 pakiet sankcji?

Przede wszystkim, zdaniem uczestników rynku, sankcje nieustannie wpływają na stawki transportowe. Ostatni pakiet, przyjęty 23 czerwca br. i mający na celu utrudnić obchodzenie sankcji i zaostrzyć ograniczenia eksportowe, jeszcze bardziej te stawki podkręci. Głównie przez to, że na granicy Rosji i UE wzrośnie liczba przeładunków, a to oznacza wydłużenie czasu dostaw o kilka dni.

– Wzrost stawek transportowych zależy od kosztów operacyjnych związanych z załadunkiem i rozładunkiem oraz czasu potrzebnego na wykonanie tych operacji. Przewoźnicy muszą uwzględnić przestoje. Obecnie koszt jednego dnia przestoju wynosi 150 euro – wyliczył Siergiej Trukszin, specjalista ds. operacyjnych w firmie logistycznej Novelco.

Z jednej strony rosyjska logistyka zmierza w kierunku azjatyckim, z drugiej jednak – bezpośredni transport do UE nadal pozostaje i jest niezbędny. W związku z tym sankcje nadal komplikują i zwiększają koszty procesów dostawy ładunków rosyjskich firm transportowych.

Jednak nie wszyscy rosyjscy eksperci tak uważają. Światosław Wilde, dyrektor generalny rosyjskiej giełdy transportowej Ati.su powiedział Trans.INFO, że w perspektywie krótkoterminowej sankcje – zwłaszcza te w ramach 11 pakietu – raczej nie będą mieć wpływu na branżę.

– Wprowadzenie zakazu tranzytu szeregu towarów i technologii podwójnego zastosowania przez terytorium Rosji można nazwać bardziej symbolicznym gestem. Poprzednie pakiety sankcji już minimalizowały wielkość takich przewozów, więc nowe zakazy (z czerwca 2023 roku – red.) prawdopodobnie nie wpłyną ani na koszty, ani na czas dostawy – powiedział Światosław Wilde.

Ekspert uważa, że nowy zakaz dotyczący przyczep i naczep jest raczej wzmocnieniem sankcji wprowadzonych w kwietniu 2022 roku. Znaczący wpływ na stawki i czas dostawy mógłby mieć wymóg obowiązkowego przeładunku towarów zamiast przeczepiania ich na granicy, ale jak dotąd nie przewidziano tak surowych przepisów.

– W rzeczywistości naczepy z polskimi i litewskimi tablicami rejestracyjnymi są już wykorzystywane do takich przewozów. Ponadto rosyjscy przewoźnicy nadal z powodzeniem rozbudowują swoją flotę pojazdów zarejestrowanych w zaprzyjaźnionych krajach – podsumował przedstawiciel Ati.su.

Nieco odmiennego zdania jest Zenonas Buivydas, sekretarz generalny Litewskiego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych Linava. W wywiadzie dla Trans.INFO zwrócił uwagę, że ostatni pakiet znacząco wpłynie na Rosję i Białoruś, ponieważ “zamykają one główny sposób, w jaki kraje-agresorzy obchodzą poprzednie zakazy”, a sposób ten, według niego, był stosowany bardzo często.

– Sankcje rozszerzyły zakaz transportu towarów przez zarejestrowane w Rosji przyczepy i naczepy na drogach UE, gdy są one podłączone do ciągników zarejestrowanych w innych krajach. Rosjanie nie mogą już po prostu podczepić przyczepy do dowolnego ciągnika zarejestrowanego w Unii, a tym samym bez przeszkód importować towary na terenie Wspólnoty – powiedział Zenonas Buivydas.

Co na to państwa trzecie?

Unia Europejska nie ignoruje faktu, że kraje trzecie mogą bezpośrednio lub pośrednio pomóc Rosji w obejściu sankcji. Dlatego też opracowano mechanizm, który ma im to uniemożliwić. W szczególności zaczęto stosować indywidualne środki wobec firm, które aktywnie współpracują z Federacją w zakresie dostaw zakazanych produktów. Jeśli jednak, pomimo tych środków, regularne obchodzenie sankcji nie ustanie, Bruksela podejmie się bardziej rygorystycznych kroków – na przykład ograniczy dostawy towarów do kraju, który uczestnicy z procederze łamania zakazów.

Niektóre kraje, takie jak Kazachstan, Armenia, Kirgistan, są już postrzegane przez Unię Europejską i Stany Zjednoczone jako kraje podejmujące się takich praktyk. Zachód wyraźnie się temu sprzeciwił, a ryzyko wtórnych sankcji, przynajmniej zdaniem zachodnich polityków, powinno skutecznie zniechęcić kraje trzecie do łamania sankcji i niesienia pomocy Rosji i Białorusi. Jednak na razie nikt na poważnie nie bierze tego pod uwagę.

– Radykalny zakaz eksportu towarów i technologii podwójnego zastosowania do poszczególnych krajów jako kara za obchodzenie sankcji jest jak dotąd postrzegany w UE jedynie jako „ostateczność”, która zostanie zastosowana tylko wtedy, gdy „nie będzie można znaleźć innego rozwiązania” – przyznał Światosław Wilde.

Oczywiście, takiego scenariusza ostatecznie nikt nie odrzuca, ponieważ konsekwencje mogą być znaczące. 

– Utrudniłoby to co prawda obchodzenie sankcji przez kraje trzecie, ale mogłoby doprowadzić do wzrostu cen lub nawet niedoborów niektórych importowanych produktów – zwrócił uwagę Wilde.

Tymczasem przedstawiciele branży transportowej z Kazachstanu uważają, że sankcje wobec Federacji Rosyjskiej mogą mieć pozytywny wpływ na gospodarkę ich kraju. Takiego zdania jest na przykład Murat Amrin, wiceprezes zarządu Krajowej Izby Przedsiębiorców Atameken. Ponieważ korzystanie z europejskich naczep zostało wstrzymane, korzystają na tym kazachstańscy przewoźnicy.

– Konkurencja dla bezpośredniego transportu z Unii Europejskiej do państw Azji Środkowej bez przeładunku i ponownego przeczepania naczep może się zmniejszyć – powiedział Murat Amrin. 

Ale są też i wady – nieustanny napływ rosyjskich i białoruskich pojazdów do Kazachstanu tworzy jeszcze większą konkurencję dla krajowych przewoźników. Tu zagrożenie stanowią głównie białoruskie firmy, które wcześniej pracowały na rynkach europejskich, a teraz muszą szukać nowych ładunków gdzie indziej. Zdaniem Kazachów, Białorusi są zupełnie niepotrzebnym ogniwem. Dobitnie to przedstawił prezes Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Kazachstanu Machsat Saktaganow.

– Polska firma odbiera ładunek (…) na przykład z Francji. Przewozi go do granicy z Białorusią i przekazuje naczepę nie kazachskiemu przewoźnikowi, a białoruskiemu. Białorusin zabiera ładunek dalej do Kazachstanu. To jest właśnie „przeczepienie się”. Dlaczego polska firma nie odda tej naczepy bezpośrednio Kazachstanowi? Tracimy pracę. Czyli (Białorusini – red.) kradną nam zlecenia transportowe – stwierdził Machsat Saktaganow.

Współpraca: Olga Fomina