Moce przewozowe stoją wolne. Jak szybko to się zmieni?

W transporcie morskim w kwestii podaży dostępnych mocy przewozowych najważniejszą kwestią jest olbrzymi portfel zamówień nowych kontenerowców. Jak szacuje w najnowszych raporcie „2024 Supply Side Outlook by Transport Mode” Transport Intelligence (TI), obecnie łączna ładowność zamówionych statków wynosi 7,5 mln TEU (odpowiednika 20-stopowego kontenera), co stanowi ok. 30 proc. pojemności istniejącej dziś floty.

Zamówienia te zostały złożone w latach 2020-2022 na fali pandemicznego boomu. Już dziś stocznie opuszcza rekordowa liczba nowych statków, o czym pisaliśmy niedawno. To jednak nie koniec boomu. Szacuje się, że najwięcej nowych jednostek wypłynie na morza w latach 2025-2026.

Zazwyczaj, gdy pojawia się fala zamówień,  towarzyszy jej wymiana statków, jako że te starsze jednostki szły na przysłowiowe „żyletki”. W ostatnich latach stosunkowo niewiele jednostek trafiało jednak na złom. Wynikało to z faktu, iż w okresie pandemii COVID-19 popyt na usługi transportowe był tak wysoki, a dostępność mocy przewozowych ograniczona ze względu na zatory w portach, że każda jednostka, w tym te stare, była na wagę złota. Choć obecnie armatorzy nie narzekają na brak nowych statków, są jednak ostrożni z pozbywaniem się starszych jednostek.

Niemniej jednak TI oczekuje, że coraz więcej starszych jednostek będzie trafiało na złom. Wynika to choćby z faktu, iż te starsze statki są mniej ekonomiczne pod względem konsumpcji paliw, przez co generują większe koszty. Ponadto na rynku preferowane są jednostki napędzane (lub współnapędzane) LNG, metanolem czy amoniakiem.

Istotnym elementem dostępnych mocy przewozowych w transporcie morskim są same kontenery. W okresie pandemicznego boomu w latach 2020-2021 pamiętamy brak wolnych kontenerów, które tygodniami tkwiły na statkach czekających w kolejkach na wejście do portu, a następnie stały na nabrzeżach portów czekając na odebranie. Spowodowany tym znaczny wzrost produkcji metalowych skrzyń sprawił, iż są one powszechnie dostępne i w średnim okresie nie powinno ich zabraknąć.

Dojazd słabym ogniwem

Kolejnym ważnym elementem transportu morskiego, którego wpływ na dostępność mocy przewozowych jest często pomijany, to terminale oraz prowadząca do nich i od nich infrastruktura transportowa. W trakcie pandemii w latach 2020-2022 terminale w Ameryce Północnej i w Europie były mocno zapchane. 

Również infrastruktura do nich prowadząca, koleje oraz transport śródlądowy (w przypadku Europy), nie były w stanie poradzić sobie z natłokiem ładunków. Autorzy raportu twierdzą, iż problem ten nie zniknął. I przy wzroście popytu na ładunki niewystarczająca infrastruktura dojazdowa będzie ponownie wpływała na stawki (poprzez niemożność rozładowania portów).

Infrastruktura nie nadąża za nearshoringiem

Czynnikiem, który przyczynia się także do zatorów, opóźnień i wzrostu kosztów transportu, jest także stale rosnąca dywersyfikacja źródeł dostaw. W ostatniej dekadzie wiele zakładów przemysłowych przeniosło się z Chin do innych krajów w Azji czy Ameryce Środkowej. Nie zawsze idzie to w parze z rozwojem infrastruktury. Jako przykład analitycy podają Bangladesz, który stał się jednym z największych producentów odzieży na świecie, podczas gdy największy port w kraju dopiero jest rozbudowywany, by mógł sprawnie radzić sobie z zamówieniami z całego globu.

Wąskie gardła

Nie sposób nie wspomnieć też o dość regularnych w ostatnich latach kłopotach z przepustowością dwóch głównych kanałów w transporcie morskim – Panamskiego i Sueskiego. Choć często są to czynniki niezależne od operatorów tych dróg morskich (jak susza w Panamie czy obecny kryzys na przedsionku Kanału Sueskiego na Morzu Czerwonym), to jednak innych sytuacji dałoby się uniknąć przy odpowiednich inwestycjach. Takim przykładem była blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec „Ever Given”. Dopiero po niej doszło do rozpoczęcia prac związanych z poszerzeniem kanału.

Pasażerowie wzmacniają cargo

Podobnie jak w przypadku transportu morskiego, podaż mocy przewozowych w lotniczym została mocno dotknięta w trakcie pandemii COVID-19. Uziemienie transportu pasażerskiego, stanowiącego istotną część podaży mocy przewozowych przy jednoczesnym wzroście popytu (zwłaszcza ze strony przemysłu farmaceutycznego) sprawiły, że stawki lotnicze wystrzeliły podobnie jak te morskie.

Wraz z przywróceniem pasażerskich lotów, wzrosło także capacity. W styczniu br. moce przewozowe cargo w samolotach pasażerskich były o 25 proc. większe niż rok wcześniej. Wynika to z ponad 16 proc. wzrostu wolumenu przewozów pasażerskich w tym okresie. Dostępne moce przewozowe w samolotach pasażerskich są istotne dla frachtu lotniczego nie tylko ze względu na fakt, iż stanowią znaczną część ogólnych mocy przewozowych. Mają istotny wpływ na stawki frachtu lotniczego. Ich dostępność wcale nie zależy od popytu na fracht lotniczy są raczej pochodną popytu na ruch pasażerski.

Jak tłumaczą eksperci z TI, w średnim okresie dostępna powierzchnia cargo w samolotach pasażerskich powinna rosnąć wraz z odbudową ruchu pasażerskiego, który jeszcze nie wrócił do poziomów sprzed pandemii. Warto przypomnieć, iż przed 2020 r. istniała nadpodaż dostępnej przestrzeni ładunkowej właśnie ze względu na wysoki popyt na loty pasażerskie.

Kurierzy uziemiają flotę….

Odwrotna sytuacja ma miejsce w przypadku mocy przewozowych w samolotach frachtowych. Przykładowo, kurierscy giganci FedEx i UPS podjęli kroki ograniczające rozwój floty lub wręcz redukujące ją. Niedawno FedEx wycofał z operacji 29 samolotów, przy czym w ciągu najbliższych dwóch lat do floty kurierskiej firmy ma dołączyć 26 nowych. UPS z kolei wysłał w ubiegłym roku znaczną liczbę pilotów na wcześniejszą emeryturę. Powodem tych kroków ma być spadek przychodów z e-commerce na rynku amerykańskim.

Jednocześnie, według TI, samoloty pasażerskie, które w trakcie pandemii przerabiane były na frachtowce, obecnie konwertowane są by ponownie mogły przewozić pasażerów.

…żeglarze wznoszą się w przestworza

Jednocześnie tradycyjnym operatorzy cargo w transporcie lotniczym pojawiają się nowi potężni rywale. Amazon w ciągu ostatnich kilku latach doszedł do podobnych wolumenów, jak wspomniane FedEx czy UPS. Rozwinął własną flotę lotniczą, zbudował huby lotnicze i wielokrotnie dawał do zrozumienia, że może wyjść z operacjami lotniczymi poza obsługę własnych zamówień i stać się kurierowym rywalem dla dwóch gigantów.

Jakby tego było mało, w segment frachtu lotniczego wchodzić zaczęli także najwięksi armatorzy. CMA CGM podjęło współpracę z liniami Air France i KLM w sprawie rozwoju dywizji lotniczej firmy żeglugowej. Obecnie CMA CGM posiada pięć samolotów własnych, kolejne trzy dołączą do floty w 2024 r., a po 2026 r. – następne cztery. Do tego dochodzą samoloty obu linii lotniczych, w których zresztą CMA CGM nabyło mniejszościowe udziały. Alians jest więc poważny i długoterminowy.

Z kolei drugi największy armator na świecie – Maersk – rozwinął swoją flotę powietrzną do 14 samolotów, a kolejne pięć dołączy do niej w najbliższych latach. W 2022 r. także lider frachtu oceanicznego MSC utworzył dywizję lotniczą. Armatorzy dzięki gigantycznym zyskom, jakie uzyskali w trakcie pandemii, są w stanie pozwolić sobie na szybką ekspansję floty powietrznej i wchodzenie w inne niż morskie segmenty rynku.

Powierzchni w bród

Load factor, czyli wykorzystanie dostępnej powierzchni załadowczej, znalazł się na koniec stycznia 2024 r. ledwie na poziomie 45,7 proc. W styczniu br. zauważono jednak wzrost tego czynnika po wielu miesiącach spadków (od mniej więcej połowy 2021 r.). Zapewne spowodowane było to większym zainteresowaniem transportem lotniczym w związku z opóźnieniami we frachcie morskim spowodowanymi kryzysem na Morzu Czerwonym.

Poziom wykorzystania powierzchni zaczyna przypominać sytuację sprzed 2020 r. Choć wówczas nadpodaż powierzchni cargo była jednak większa niż obecnie, pomimo ekspansji floty i lotów pasażerskich. Obecna ekspansja floty napotyka jednak spowolnienia w związku z problemami produkcyjnymi Boeinga.

To wszystko sprawia, iż pomimo okazjonalnego wzrostu popytu (jak w przypadku kryzysu na Morzu Czerwonym), przy ogólnie niskim popycie w związku ze spowolnieniem gospodarczym, jesteśmy świadkami nadpodaży w segmencie lotniczym. Znacznych skoków cen nie należy się w związku z tym spodziewać.

Cień niedoboru kierowców

W porównaniu do transportu morskiego i lotniczego, podaż mocy przewozowych w transporcie drogowym w Europie i Ameryce Północnej jest obecnie dużo bardziej stabilna i mniej podatna na wahania. Transport drogowy, nawet międzynarodowy, ma jednak zdecydowanie regionalny charakter, i jest mniej wrażliwy na wahania w handlu międzynarodowym.

O popycie i podaży na rynku transportu drogowego piszemy na naszych łamach dość często. Największym problemem, z którym rynek boryka się od lat, to niedobór kierowców. Szczególnie odczuwane to było w trakcie pandemicznego boomu. Według różnych badań w Europie brakuje ok. pół miliona kierowców (w samej Polsce ok. 120-140 tys.), a problem ten będzie się tylko pogłębiał ze względu na strukturę demograficzną truckerów.

Niemniej jednak 2023 r. przyniósł poprawę sytuacji pod względem dostępnych mocy przewozowych. A i niedobór kierowców przestał być tak odczuwalny jak w latach 2020-2022. Wynikało to jednak nie z nagłego wejścia na rynek tysięcy absolwentów kursów na kierowcę czy oddania tysięcy nowych ciężarówek, ale ze spadku popytu.

Publikujący swoje dane finansowe operatorzy logistyczni, jak DSV czy Kuehne + Nagel wyraźnie podkreślili, iż w ubiegłym roku gorsze przychody i zyski w segmencie drogowym wynikały w dużej mierze ze spadku wolumenów i stawek. Przychody dywizji road w DSV spadły o ponad 6 proc., zaś w szwajcarskiej grupie – o 11 proc. rok do roku.

O ile jeszcze początek roku 2023 r. przebiegał pod znakiem niedoboru kierowców i niskiej podaży, to sytuacja diametralnie się zmieniła z końcem roku. DSV mówi nawet o „nadpodaży mocy przewozowych”. Co zwiększa konkurencję między podmiotami w okresie niskiego popytu i prowadzi do niskich stawek. Niemniej jednak DSV radzi sobie i było w stanie utrzymać zyskowność. Wynika to z modelu biznesowego dużych operatorów, którzy rzadko posiadają własną flotę a jedynie korzystają z usług podwykonawców. Stawki tych podwykonawców spadły zaś wyraźniej niż te, które DSV nalicza swoim klientom – konkludują eksperci z TI.

Widmo powrotu braku rąk do kierownicy

W krótkiej perspektywie czasowej, na pewno jeszcze w bieżącym roku, perspektywa dla rynku transportu drogowego jest taka, iż nadal niski popyt (choć powoli się budzący w niektórych europejskich krajach) obsługiwany będzie przez licznych i ogólnodostępnych przewoźników. Tym samym perspektywy na wzrost cen są niewielkie.

W średnim terminie jednak, gdy wreszcie nadejdzie odbicie gospodarcze i wróci popyt, to bardzo szybko odczujemy ukryty dziś problem niedoboru kierowców. Zwłaszcza, iż młodzi nie garną się do zawodu, a odsetek kierowców w wieku przedemerytalnym w większości krajów jest wyższy, w niż w gospodarce ogółem. Problem braku młodych kierowców jest wyzwaniem, z którym boryka się wiele krajów na świecie. W związku z tym walka o imigrantów będzie zaciekła.