Tymczasem przyjrzyjmy się, jak tradycyjnie wyglądają obchody Chińskiego Nowego Roku. Obecne wypadają 9 lutego…
Tak, ściślej mówiąc – 9 lutego mamy wigilię Nowego Roku, a to oznacza, że już 5 dni wcześniej wszyscy robotnicy opuszczają fabryki. Wiele zależy od sektora, ale generalnie cykl pracy w Chinach wygląda następująco – robotnik, w większości migrujący, przybywa do miasta po Nowym Roku i szuka pracy. Znajduje ją, podpisuje roczny kontrakt, bo właściwie tylko takie obowiązują. Pracuje do następnego Nowego Roku, przed którym opuszcza fabrykę i wraca do siebie na wieś. Po obchodach, mniej więcej dwa tygodnie po Nowym Roku, znów szuka pracy – w tym samym mieście, lub innym, w tej samej fabryce, lub innej. Czasami zajmuje mu to tydzień, czasami dwa.
W zależności od sektora, fabryki, miasta, prowincji, w fabrykach rokrocznie może być wymieniane nawet 80 proc. załogi. A to wpływa na przestoje w pracy, bo nowy robotnik musi najpierw zostać przeszkolony, zwłaszcza jeśli na przykład pracuje przy linii montażowej. Wiele zależy więc od układów władz fabryki z robotnikami – jeśli płacą im przyzwoicie, na czas, to większość załogi wróci i szybciej będzie można zacząć pracę. Jeśli oszukiwały, rokrocznie będą szukać nowych pracowników.
Z szacunków firmy Dachser – jednego ze znanych operatorów logistycznych wynika, że większość chińskich fabryk może stać zamknięta przez cały miesiąc, a niektóre nawet dłużej. To pokazuje, z jakim wyzwaniem muszą się zmierzyć odbiorcy zamówień i współpracująca z nimi branża logistyczna.
Oczywiście. Proszę jednak pamiętać, że odbiorca zamawiający towar w Chinach doskonale zdaje sobie sprawę z tamtejszego cyklu produkcji. W związku z tym przygotowuje się do zamknięć fabryk odpowiednio wcześniej. To, co przypłynęło do Europy na Boże Narodzenie, było kontraktowane już w lutym lub marcu, po poprzednim Chińskim Nowym Roku.
Co więcej, sprowadzając towar z Chin trzeba również pamiętać, że Nowy Rok to nie jedyny okres, kiedy “siada” produkcja. Następna jest majówka, kiedy przerwa może trwać nawet 10 dni, później rocznica powstania Chińskiej Republiki Ludowej, która, połączona ze Świętem Środka Jesieni (w tym roku 17 września – przyp.red.), owocuje również nawet 10-dniowym świętowaniem. Przy czym, oczywiście, wpływ na logistykę jest nieporównywalnie mniejszy niż w przypadku Nowego Roku, gdyż robotnicy nie zmieniają pracy i fabryki nie muszą wymieniać załóg.
Tym niemniej produkcja w Chinach rozkłada się co roku na trzy cykle. Po Chińskim Nowym Roku kontraktuje się nowe zamówienia i działa do majówki. Po niej podobnie działa do października. Po jesiennej przerwie produkcja realizowana jest już pełną parą do kolejnego Nowego Roku.
A żeby jeszcze mieć pełen obraz tego, co dzieje się w Chinach trzeba pamiętać, że nasze wyobrażenie o robotnikach, którzy całymi dniami, od świtu do nocy, siedzą w fabrykach i realizują zamówienia, nie do końca jest prawdziwe. Owszem, tak jest bardzo często. Nierzadko jednak jest też tak, że robotnicy całymi dniami siedzą w fabrykach i nic nie robią, bo albo nie ma zamówień, albo nie dowieziono półproduktów.
Generalnie słaba organizacja pracy w chińskich fabrykach powoduje, że ustawicznie tworzą się zatory, które owocują tym, że albo pracownicy zupełnie nie mają co robić, albo nagle spada na nich potężne spiętrzenie zamówień, które muszą szybko zrealizować.
Ciekawe jest to, co pan powiedział – że generalnie w skali roku produkcja w Chinach jest cykliczna, podobnie jak cykliczne są w niej przestoje. Czy to oznacza, że utrudnienia, przed którymi przestrzegają media, wcale nie są tak dotkliwe, skoro odbiorcy towarów z Państwa Środka mogą się do nich przygotować i, ostatecznie, również przyzwyczaić?
Dużo zależy od tego, o jakiej firmie mówimy. Jeśli o dużej korporacji, na przykład odzieżowej, to w jej przypadku cykl produkcji, od uzyskania modeli, poprzez sprawdzenie jakości, ściągnięcie do Europy, rozdystrybuowanie do sklepów, aż po wyprzedaże, jest szczegółowo zaplanowany. A mowa o cyklach 1,5-rocznych, czasami nawet dłuższych.
Z drugiej strony są mali i średni przedsiębiorcy, zamawiające różne produkty z Chin, z stosunku do których popyt niekoniecznie jest cykliczny. W ich przypadku zamówienia często są składane ad hoc, a to oznacza często konieczność zmiany dostawców lub szukania dodatkowych.
Co więcej, podobnie sytuacja wygląda również w większych firmach, gdzie popyt na produkty nie jest cykliczny. Podam Pani przykład. Byłem kiedyś w fabryce we Włoszech, gdzie robotnicy pobierali śruby z wielkich koszy, stojących na wagach. Kiedy spadała waga któregoś z kosza, system automatycznie składał zamówienie na nowe śruby z Chin. Cykl zamówień był więc związany z popytem na konkretny produkt, w żaden sposób nie łączył z kalendarzem, który by uwzględniał to, co dzieje się akurat w Chinach.
Jasne, stąd potężne obawy o pojemność magazynową w portach, dostęp do pustych kontenerów oraz o stawki, które rosną od kilku tygodni.
Obawy istnieją, jednak jak powiedzieliśmy, dotyczą pewnych naturalnych procesów, które firmy powinny uwzględniać i wkalkulowywać w pełne koszty działalności. Ewentualnie kto ma kapitał i wolną przestrzeń magazynową, może próbować robić zapasy, jednak wiele zależy od rodzaju ładunku. Nie wyobrażam sobie na przykład że ktoś, kto składa komputery w Europie będzie przed Chińskim Nowym Rokiem kupował na zapas twarde dyski. Do tego dochodzi od niedawna obserwowana dywersyfikacja produkcji prowadząca do tego, że operatorzy korzystają nie z garści portów chińskich, ale wielu azjatyckich, w różnych krajach, nadając ładunki.
Bardzo ciekawą obserwacją z tym związaną podzielił się ostatnio Cichen Shen z Lloyd’s List Intelligence pisząc, że “popyt wynikający z tegorocznego mini boomu przed Chińskim Nowym Rokiem wydaje się nie być tak duży, jak oczekiwano”.
Bo też rzeczywiście jesteśmy świadkami przenoszenia produkcji bliżej rynków zbytu. To się nie odbywa w towarzystwie wielkich fanfar i bywa, że jest praktycznie niezauważalne, ponieważ nie robią tego jeszcze największe korporacje. Dzieje się to jednak z udziałem małych i średnich przedsiębiorstw. Efektem jest spadek dynamiki inwestycji w Chinach.
To ciekawe, tym bardziej, że wciąż określa się Chiny mianem fabryki świata.
Fizycznie jest to wciąż fabryka świata. Chińczycy będą bardzo dużo inwestować w moce produkcyjne, nie zmienia to jednak faktu, że, głównie ze względów politycznych, państwa rozwinięte nie będą chętne do dalszego kupowania tam dużych ilości produktów.
Wracając jeszcze do kryzysu na Morzu Czerwonym, od którego zaczęliśmy. Mówi się, że jest sektor, który korzysta na wzroście stawek morskich (według Bloomberg Intelligence, stawki za przewozy transpacyficzne wzrosły w pierwszym tygodniu stycznia o 56 proc. w porównaniu z wcześniejszym tygodniem) – mowa o transporcie kolejowym. Wrócić miała popularność tego rodzaju transportu na linii Chiny-Europa.
To jest bajka.
Naprawdę?
Obliczaliśmy to swego czasu. W szczytowym okresie pandemii, kiedy porty chińskie były zablokowane ze względu na COVID, więc nic nie mogło tam wpłynąć, ani stamtąd wypłynąć, koleją pojechały wszystkie ładunki, które mogły. Wykorzystano maksymalną wydajność tego transportu. Wie Pani, ile wówczas chińskiego eksportu wydostało się z kraju koleją?
0,6 proc. To mniej niż wynoszą miesięczne fluktuacje tego eksportu. Nie ma możliwości, żeby kolej zastąpiła statki, przynajmniej w przewidywalnej przyszłości, bo po prostu nie ma takiej przepustowości. Nawet, jeśli otwarty były dodatkowy korytarz środkowy (ang. middle corridor – przyp.red.), zwiększając przepustowość między Chinami a Europą trzykrotnie, da nam to efekt rzędu 1,8 proc. całego eksportu. Nie mamy więc o czym mówić.
To ja panu Panu coś przedstawię – operator New Silk Road International ogłosił niedawno, że pod wpływem wzrostu stawek transportu morskiego powróciła popularność połączeń kolejowych Chiny-Europa, a liczba zapytań wzrosła w ostatnim czasie, co przełoży się na podwyżkę stawek w transporcie kolejowym. Rozumiem, że przeczytałam Panu właśnie jakąś potężną propagandę.
Otóż przeczytała Pani prawdę. Wzrosła liczba zapytań, co jest możliwe, bo większość ludzi nie zdaje sobie sprawy z ograniczeń, o których wspomniałem. Kiedy więc firmy widzą, że wzrosły stawki morskie, naturalne jest, że szukają tańszej alternatywy. Pytają więc o transport koleją. Wzrosła liczba zapytań? Wzrosła. Nie oznacza to jednak, że wzrosła liczba przejazdów.
Jak Pan uważa, czy jeśli zakłócenia na Morzu Czerwonym będą się przeciągać, możemy się spodziewać niedoborów pewnych produktów w Europie i dalszego pogłębienia problemu z pustymi kontenerami?
Na ten moment nie możemy mówić, wg mnie, o efekcie skumulowania się Chińskiego Nowego Roku i zatrzymań ruchu na Morzu Czerwonym. Kryzys związany z atakami bojowników Huti trwa na razie zbyt krótko. Myślę nawet, że może być wykorzystywany przez niektórych armatorów i dostawców kontenerów jako pretekst, by podbijać stawki.
Proszę pamiętać, że w tej branży podczas pandemii powstały dodatkowe moce, które w ostatnich czasach nie były do końca wykorzystywane. Co więcej, jak mówiłem, maleje popyt na produkty z Chin. To wszystko sprawia że owszem, sytuacja może jest trudna, do katastrofy jednak daleko.
Co innego, jeśli zamknięcie tej popularnej trasy morskiej będzie się przeciągać i na przykład zahaczy już o chińską majówkę. Wówczas już będziemy mieli dużo większy problem.
