Armatorzy zarabiają na handlu uprawnieniami do emisji? Światowy gigant oburzony

Analitycy T&E zdefiniowali zysk nadzwyczajny jako różnicę między dopłatami za handel emisjami, nakładanymi przez przedsiębiorstwa żeglugowe, a faktycznie poniesionymi kosztami w związku z ETS. Do określenia kosztów handlu uprawnieniami do emisji wykorzystano dane dotyczące efektywności energetycznej z 2022 r. oraz cenę CO2 na poziomie 90 euro za tonę (80 euro w przypadku CMA CGM), przyjętą przez przedsiębiorstwa żeglugowe. 

Porównanie kosztów emisji z przychodami z dopłat ETS pozwoliło autorom dokumentu określić marżę zysku ETS dla każdego rejsu, a następnie ustalić, czy klienci przewoźników byli faktycznie obciążeni zbyt wysokimi opłatami.

Miliony zysków rocznie

Z raportu wynika, że największe zyski, przypadające na jeden rejs z tytułu zawyżonych opłat, osiąga Maersk. Firma na jednym rejsie zarabia średnio około 60 tys. euro. Pozostali armatorzy osiągają znacznie mniej – Hapag-Lloyd 23 tys. euro, MSC 16 tys. euro, CMA CGM – 14 tys. euro.

Zdaniem analityków T&E, niektóre rejsy przynoszą armatorom ogromne zyski. Przykładowo, jeden rejs z Chin do Niemiec statkiem Elly Maersk generuje dla duńskiego przedsiębiorstwa 325 tys. euro zysków nadzwyczajnych. Hapag-Lloyd zarabia na podobnej trasie 204 tys. euro, CMA CGM na trasie z Europy do Stanów Zjednoczonych – 139 tys. euro. 

Chociaż zyski nadzwyczajne osiągane z niektórych rejsów nie zawsze są tak wysokie, w przypadku przewoźników dysponujących setkami statków oznacza to miliony euro rocznie z tytułu zawyżonych opłat – twierdzą autorzy raportu.

Analiza wykazała, że nawet przy 35 proc. załadowaniu statków przewoźnicy mogą wygenerować nadzwyczajne zyski w przypadku aż dwóch trzecich rejsów.

Analiza wrażliwości cenowej przewozów morskich realizowanych przez światowych armatorów (w euro)

Reakcja Maerska

W oświadczeniu wysłanym do redakcji trans.iNFO potentat żeglugowy Maersk skrytykował metodologię przeprowadzonych przez organizację Transport & Environment badań, która “prowadzi do błędnych wniosków, nieodzwierciedlających rzeczywistość w branży”. 

W analizie brakuje wielu czynników, które wpływają na koszty ponoszone przez przedsiębiorstwa żeglugowe w związku z systemem handlu uprawnieniami do emisji, a tym samym na dopłaty – stwierdził duński armator.

Zdaniem firmy, dane dotyczące dopłat do emisji CO2 za kontener są nieaktualne. Maersk dostosowuje dopłaty co kwartał i opiera je na odpowiedniej cenie rynkowej CO2. Tymczasem w analizie T&E, zdaniem przewoźnika, przyjęto kwotę 90 euro za tonę CO2 jako ogólną cenę ETS dla Maersk, “mimo że w analizie wyraźnie stwierdzono, że liczba ta służy jedynie celom szacunkowym”.

W oświadczeniu firma stwierdziła również, że w raporcie T&E podano “błędne szacunki dopłat”.

Kluczową cechą analizy jest skupienie się na wybranych transakcjach. Analiza opiera się jednak na błędnych szacunkach dopłat dla tych transakcji. Te starsze szacunki odzwierciedlają wyższą cenę uprawnień do emisji, co prowadzi do wyższych kosztów. To z kolei prowadzi do błędnych wniosków. Nowsze szacunki dopłat są dostępne na stronie maersk.com i odzwierciedlają niższe ceny uprawnień – oświadczył przewoźnik.