Segment transportu oceanicznego CMA CGM zaliczył przychody na poziomie 24,8 mld dolarów, blisko dwukrotnie mniejsze niż rok wcześniej, gdy było to 46,6 mld dolarów. Wynik EBITDA dywizji wyniósł 6,8 mld dolarów – znacznie poniżej poziomu z trzech kwartałów 2022 r. (26,3 mld dolarów).
Jak już wspomniano, winowajcą spadków były niższe stawki, bowiem w okresie styczeń-wrzesień 2023 r. wolumen przewiezionych ładunków wyniósł 16,34 mln TEU i był tylko nieznacznie niższy niż rok wcześniej, bo ledwie o 250 tys. TEU.
Lepiej radził sobie segment logistyczny. Jego przychody znalazły się na poziomie 11,3 mld dolarów i były ledwie o 1,6 proc. niższe niż w okresie I-III kw. 2022 r. Z kolei wynik EBITDA sektora był lepszy niż rok wcześniej. W obecnym roku wyniósł 1,047 mld dolarów, podczas gdy w analogicznym okresie ub.r. było to 949 mln dolarów.
Pozostała działalność (w tym m.in. terminale portowe), choć odpowiadająca za ułamek wyników grupy, także lepiej radziła sobie niż corowy segment działalności. Przychody były nieco lepsze – 1,4 mld dolarów w roku obecnym versus 1,38 mld dolarów w 2022 r., pogorszył się z kolei wynik EBITDA, spadając z 352 mln dolarów rok temu do 151 mln na koniec września 2023 r. Wpływ na to miała m.in. zeszłoroczna inwestycja w terminale w regionie Nowy Jork/New Jersey.
Rodolphe Saade, szef CMA CGM podkreślił, że wzrosty w segmentach logistycznym i terminali sprawiły, iż grupa stała się dużo bardziej odporna na wstrząsy mogące nadejść w kolejnym cyklu globalnej gospodarki.
W najbliższych kwartałach grupa skupi się na utrzymywaniu dyscypliny kosztowej, rozwoju polityki dekarbonizacyjnej i integrowaniu podmiotów zakupionych w ciągu ostatnich dwóch lat. CM CGM nie spodziewa się wyraźnego odbicia w gospodarce globalnej w 2024 r. Co więcej, uważa, że wejście na rynek nowych mocy przewozowych będzie miało efekt zbijający stawki kontenerowe.
Podobnie u Niemców
Tymczasem Hapag-Lloyd pochwalił się przychodami na poziomie 14,1 mld euro, uzyskanymi w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2023 roku. Oznaczało to znaczny spadek o 47,2 proc. w porównaniu do 26,7 mld euro w okresie styczeń-wrzesień 2022 r.
Wynik EBIT (zysk przed opodatkowaniem) niemieckiej grupy osiągnął poziom 2,76 mld euro w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2023 r. To blisko pięciokrotnie mniej niż 14,2 mld euro wypracowane w analogicznym okresie ub.r.
Zysk grupy również poleciał na łeb i szyję – w ciągu dziewięciu miesięcy br. wyniósł 3,1 mld euro, podczas gdy jeszcze na koniec września 2022 r. było to 13,8 mld euro.
Wolumeny przetransportowane znalazły się praktycznie na tym samym, co rok wcześniej poziomie. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy br. Hapag-Lloyd przewiózł 8,91 mln TEU, podczas gdy rok wcześniej było to 8,97 mln TEU. Spadek wyników był przede wszystkim rezultatem znacznie niższych stawek kontenerowych w transporcie morskim. Jak podaje Hapag Lloyd, o ile w pierwszych dziewięciu miesiącach br. średnia stawka za 1 TEU wynosiła 1,6 tys. dolarów, tak rok wcześniej było to 2,9 tys. dolarów.
Hapag-Lloyd postanowił podzielić swoją działalność na segment transportu morskiego oraz segment terminali i infrastruktury. Ta druga dywizja dopiero się tworzy, ale zarządzać ona będzie m.in. 20 terminalami Hapag-Lloyd w Europie, obu Amerykach, Indiach oraz Afryce Północnej.
Prognozy bez entuzjazmu
Hapag-Lloyd prognozuje, że rok 2023 zakończy wynikiem EBIT na poziomie 2,2-3,1 mld euro i zyskiem EBITDA w przedziale 4,1-5 mld euro. Jak podkreśla firma, prognoza ta jest dość niepewna, z powodu licznych konfliktów geopolitycznych, trwającej presji inflacyjnej, jak również utrzymujących się wysokich stanów magazynowych u wielu klientów.
„Jeśli stawki spotowe nie odbiją, możemy mieć przed sobą kilka pełnych wyzwań kwartałów” – powiedział Rolf Habben Jansen, CEO Hapag-Lloyd.
Średnio się dzieje w państwie duńskim
Z podobnymi co CMA CGM i Hapag-Lloyd bolączkami boryka się drugi największy gracz na rynku – Maersk.
Duńska grupa po dziewięciu miesiącach roku miała przychody rzędu 39,2 mld dolarów. To dużo, pamiętajmy jednak, że rok wcześniej było to aż 63,7 mld dolarów. Wynik EBIT wyniósł 4,5 mld dol. – ponad 5-krotnie mniej niż 25,7 mld dol. rok wcześniej. Grupa była na plusie – zysk netto wyniósł bowiem 4,4 mld dolarów – znacznie jednak mniej niż 24,34 mld po trzech kwartałach 2022 r.
Przychody w sektorze oceanicznym były o 48 proc. mniejsze rok do roku i osiągnęły 26,47 mld dol. Blisko ośmiokrotnie niższy niż po trzech kwartałach ubiegłego roku był też wynik EBIT. Ten na koniec września 2023 r. wyniósł 3,14 mld dolarów (przy 24,3 mld w okresie styczeń-wrzesień 2022 r.).
Wolumeny w transporcie morskim były niższe niż rok wcześniej. W ciągu dziewięciu miesięcy br. osiągnęły poziom 8,8 mln FEU (ekwiwalent 40-stopowych kontenerów) w porównaniu do 9,1 mln rok wcześniej. Warto jednak podkreślić, iż w III kwartale wolumeny wzrosły rok do roku – wyniosły 3,16 mln FEU, w porównaniu do 3 mln rok wcześniej.
Jednak i po Maersku widać wzrost wagi usług logistycznych. Dwie dywizje – logistyki i terminali – radziły sobie bowiem dużo lepiej niż główny, transportowy biznes grupy. W segmencie Logistics & Services przychody Maerska w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2023 r. były nieznacznie niższe niż w poprzednim roku – 10,37 mld dolarów wobec 10,56 mld. Gorzej wypadł wynik EBIT – spadł z 675 mln dolarów do 386 mln na koniec III kwartału 2023 r.
Zyskowny za to był najmniejszy segment terminali. Co prawda przychody spadły rok do roku po III kwartale do 2,82 mln dolarów (z 3,37 mln dolarów w okresie styczeń-wrzesień 2022 r.), ale za to wynik EBIT poprawił się o blisko jedną czwartą. Na koniec III kwartału osiągnął poziom 746 mln dolarów.
Odnośnie przyszłości armator oczekuje, iż w całym 2023 r. wolumen kontenerowy będzie niższy o od 2 do 0,5 proc. w stosunku do poprzedniego roku.
Maersk podtrzymał prognozę całorocznego wyniku EBITDA na poziomie 9,5-11 mld dolarów, zaś wyniku EBI między 3,5-5 mld dolarów. Operator zaznaczył, iż najbardziej realne jest osiągnięcie dolnych progów tych widełek.
