Anna Skripal, trans.INFO: Kiedy granica zostanie odblokowana? Jakie działania są prowadzone, aby przyspieszyć ten proces?
Serhij Derkacz, wiceminister ds. rozwoju wspólnot, terytoriów i infrastruktury Ukrainy: Mamy nadzieję, że już niedługo, choć trudno podać konkretną datę. W tym tygodniu zostało zaplanowane nasze spotkanie z nowym Ministrem Infrastruktury RP Dariuszem Klimczakiem (mowa o spotkaniu, do którego doszło 20 grudnia, wywiad został przeprowadzony przed tym wydarzeniem – przyp. red.) To ważny element w przywróceniu pracy przejść granicznych. Ważne, że szef resortu odpowiedzialnie podszedł do kwestii odblokowania granicy.
Wiadomo, że już następnego dnia po mianowaniu na stanowisko minister spotkał się z protestującymi, aby omówić problemy. Przygotowujemy się także do posiedzenia wspólnej Komisji ds. Umowy o liberalizacji drogowego transportu towarów (mowa o umowie między UE a Ukrainą, dotyczącej zasad transportu drogowego towarów – przyp.red.) z członkami Unii Europejskiej, które odbędzie się w poniedziałek 18 grudnia (wywiad przeprowadzony również przed tym wydarzeniem – przyp.red.). Myślę, że jeśli omówimy wszystkie kwestie z Komisją Europejską i polskimi władzami, to strajk może zakończyć się w tym tygodniu.
W wyniku blokady granicy Ukraina i kraje UE poniosły ogromne straty…
Strajk powoduje straty dla Ukrainy, Polski, Unii Europejskiej, a poza tym zmusza kierowców do przebywania w bardzo złych warunkach. Sytuację pogarsza fakt, że protestujący ciągle łamią obietnice dotyczące np. liczby pojazdów, które w ciągu doby czy godziny mogą przekroczyć granicę. Czasem też nie przepuszczają ciężarówek z pomocą humanitarną i ładunkami niebezpiecznymi – mamy setki takich przypadków zgłoszonych przez kierowców i przewoźników. Tymczasem paliwo jest dla nas bardzo ważne, zwłaszcza zimą, kiedy trwa sezon grzewczy. Dziś logistyka jest dla Ukrainy kluczową kwestią gospodarczą, kwestią przetrwania.
Na jakie ustępstwa gotowe są pójść ukraińskie władze, aby przywrócić pracę przejść granicznych?
Protestujący w Polsce podnoszą tak naprawdę dwie kwestie. Pierwsza: ukraińskich kierowców i samochodów stało się zbyt dużo. Druga dotyczy czasu oczekiwania na granicy. Odnośnie pierwszego pytania – na to nic nie poradzimy. Logistycznie Polska jest położona tak, że można dzięki niej szybko dotrzeć do każdego kraju w Europie. Ponadto to kraj sąsiedzki, który obecnie eksportuje na Ukrainę znacznie więcej towarów, niż to było przed pełnoskalową inwazją.
W 2023 roku, nawet jeśli porównamy (dane – przyp.red) z rokiem ubiegłym, sprowadziliśmy o 40 proc. więcej towarów wyprodukowanych właśnie w Polsce. Wzrost liczby przewozów drogowych z i do Polski nie jest w żaden sposób powiązany z Umową o liberalizacji drogowego transportu towarów, jest to proces niezależny. Sztuczne ograniczanie liczby przewozów poprzez przywrócenie zezwoleń nie jest tak do końca słuszną decyzją.
Zezwolenia ciągle są kością niezgody między polskimi i ukraińskimi przewoźnikami.
Jaki problem polscy protestujący chcą rozwiązać za pomocą przywrócenia zezwoleń? Mówiąc językiem liczb: liczba przewozów wykonywanych przez polskich przewoźników w tym roku odpowiada liczbie ich przewozów przed wojną – nie wzrosła, ale też nie zmalała. Kiedy protestujący na granicy mówią o stratach, to (trzeba wiedzieć, że – przyp.red.) oni ponieśli je w wyniku zamknięcia rynku Białorusi i Rosji, ale nie Ukrainy. W Ukrainie nic nie stracili – to są dane statystyczne. Ukraińcy rzeczywiście zaczęli więcej jeździć globalnie, ponieważ wszystkie towary są obecnie przewożone transportem drogowym i kolejowym, bowiem droga morska jest zamknięta. Łączna liczba transportów również zwiększyła się.
Jeśli mówimy o tym, że polscy koledzy chcą otrzymywać więcej kontraktów, to już zupełnie inna sprawa. Jednak nie konkurujemy z polskimi przewoźnikami na rynku Unii Europejskiej, bo nie wykonujemy kabotażu. Kabotaż jest dozwolony dla polskich przewoźników oraz przewoźników z innych krajów europejskich. Możemy wykonywać przewozy dwustronne i tranzytowe na podstawie zezwoleń EKMT, które kontrolujemy i sprawdzamy.
Strona polska twierdzi, że ukraińscy kierowcy pracują naruszając przepisy dotyczące kabotażu. Odwołują się do kontroli przeprowadzonej 2 grudnia na Słowacji…
Słowackie Ministerstwo Transportu opublikowało raport dotyczący kontroli ukraińskich pojazdów ciężarowych. Sprawdzili ponad pięćdziesiąt samochodów, ale znaleźli dosłownie dwa naruszenia: pierwsze było naruszeniem czasu pracy i odpoczynku, drugie – jakimś drobnym wykroczeniem. Nie zgłoszono żadnych uwag odnośnie do kabotażu.
Na jednej z konferencji prasowych polski Minister Infrastruktury poinformował o wykryciu naruszeń, za które odpowiadali ukraińscy przewoźnicy. W raporcie znalazły się dane dotyczące kontroli 15 tys. ukraińskich przewoźników w okresie 10 miesięcy br. Znowu – pojawiły się tam kwestie naruszenia czasu pracy i odpoczynku, czasem niezapłaconego myta, złego stanu technicznego pojazdów, co spotykamy także w Ukrainie. Nie było tam jednak żadnych problemów z kabotażem. Jeśli nawet gdzieś zdarzały się przypadki naruszeń w zakresie kabotażu, to są to pojedyncze sytuacje.
A jak to wygląda, jeśli chodzi o licencje na przewozy międzynarodowe?
Obecnie pojazdy ciężarowe mogą wyjechać z Ukrainy wyłącznie przez system „Elektronicznej Kolejki”. Ukraińskie samochody przekraczające granicę podczas rejestracji są automatycznie sprawdzane w bazie licencji. Niestety nie dotyczy to kierowców zagranicznych, ale dobrze działa w przypadku kierowców ukraińskich. Licencja istnieje wyłącznie w formie elektronicznej. Jeżeli za granicą kierowca proszony jest o jej okazanie, może to zrobić za pomocą kodu QR lub logując się do systemu. Każda ciężarówka wyjeżdżająca z Ukrainy musi mieć licencję. Nie da się bez niej wyjechać.
Polscy przewoźnicy twierdzą, że kiedy nie mogą wyjechać z Ukrainy na czas, to dostają kary.
Do niedawna, zgodnie z ukraińskim ustawodawstwem, zagraniczny kierowca mógł legalnie przebywać na terytorium Ukrainy przez 20 dni i ten czas powinien był wystarczyć na dotarcie do celu, rozładunek i wyjazd z kraju. Jeśli jednak kierowca z uzasadnionych przyczyn pozostaje na terytorium Ukrainy z pojazdem ciężarowym dłużej niż 20 dni, on lub firma musi złożyć oświadczenie w urzędzie celnym.
Celnicy nie nakładają kar na kierowców, którzy czekają w kolejce i z tego powodu nie mogą przekroczyć granicy na czas. Prosiliśmy naszych polskich kolegów o przekazanie informacji, kto nałożył na nich karę oraz ile było takich kar, ale nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi. Prawo dotyczy przewoźników ze wszystkich krajów, jednak z nikim nie mieliśmy podobnych problemów. Kilka dni temu Urząd celny zmienił termin tymczasowego pobytu pojazdów użytkowych na terytorium Ukrainy. Teraz może on wynieść nawet 60 dni.
A co z oczekiwaniem na granicy? Problem długich kolejek istniał jeszcze przed blokadą granic…
Im więcej jest pojazdów, tym dłuższy czas oczekiwania na przekroczenie granicy. W związku z tym, że samochodów jest dwa razy więcej niż przed pełnoskalową inwazją, przejścia graniczne nie są w stanie sobie z tym poradzić. Aby logistyka działała, a samochody szybko przemieszczały się zarówno na Ukrainę i z powrotem, Ukraina i Polska muszą podjąć szereg kroków, zarówno pilnych, jak i długoterminowych.
W pierwszej kolejności należy zwiększyć efektywność pracy służb celnych i granicznych. Nasi strażnicy graniczni i celnicy pracują o wiele szybciej niż polscy, co potwierdzi każdy kierowca. Strona polska wykonuje podpisane Memorandum w sprawie liczby pojazdów, które miałyby przekraczać granicę, tylko w 70 proc. Wykonanie go na 100 proc. umożliwiłoby przejazd o 20 tys. samochodów więcej, niż to ma miejsce obecnie. To zlikwidowałoby wszystkie kolejki na granicy.
Najgorsza sytuacja związana jest obecnie z kontrolą fitosanitarną i weterynaryjną.
Grupy 1-24, kontrola fitosanitarna i weterynaryjna to odrębna kwestia. Nawet przed blokadą granicy przejście Jagodzin-Dorohusk – największe przejście graniczne z Polską – było niemal jedynym, które miało naprawdę dobre statystyki przepustowości. Jeżeli zgodnie z Memorandum Polska powinna była przepuszczać 680 pojazdów, to przez przejście przejeżdżało średnio 650-660 samochodów dziennie. Z tych 650 samochodów 20 przechodziło kontrolę fitosanitarną, przy czym nasi polscy koledzy zobowiązali nas do stworzenia osobnej kolejki, w tym także elektronicznej. Jeśli porównamy (te dane – przyp.red.) z przejściami granicznymi Porubne-Siret na granicy z Rumunią, Użgorod-Vyšné Nemecké na granicy słowackiej, czy Czop-Záhony na granicy z Węgrami, to zauważymy, że statystyki kontroli fitosanitarnej i weterynaryjnej są tam znacznie lepsze.
Na granicy polsko-ukraińskiej katastrofalnie brakuje przejść granicznych. Czy istnieją plany otwarcia nowych w najbliższej przyszłości?
Proponujemy otwarcie nowych przejść granicznych, nawet z tymczasową infrastrukturą. Nie wydawać pieniędzy na duże przejścia graniczne, ale wykorzystywać infrastrukturę tymczasową.
Na przykład przejście graniczne Niżankowice-Malhowice jest obecnie budowane po polskiej stronie. I dopóki jest ono w budowie, działa w oparciu o infrastrukturę tymczasową – po stronie ukraińskiej ustawiono kontenery i są przepuszczane puste ciężarówki. Na tej samej zasadzie można uruchamiać małe przejścia graniczne dla samochodów osobowych i usunąć je z dużych przejść granicznych w Korczowej, Hrebennem, Medyce. To pozwoliłoby zwiększyć przepustowość granicy dla ciężarówek o 30-40 proc. Obecnie nasze inicjatywy pozostają jednak bez odpowiedzi.
Czy zostaną otwarte dodatkowe przejścia dla pustych pojazdów?
Proponowaliśmy otwarcie przejścia Uhrynów-Dołhobyczów ponad rok temu, ale faktycznie zaczęło ono funkcjonować dopiero w wyniku kryzysu. Dla pustych ciężarówek mogłyby zostać otwarte jeszcze dwa przejścia: Hruszów-Budomierz i Smolnica-Krościenko. Koledzy twierdzą jednak, że droga ta nie jest obecnie odpowiednia dla ciężkich samochodów ciężarowych.
Mamy nadzieję, że nowy polski rząd zrobi krok w tym kierunku i zatwierdzi plan rozbudowy oraz tworzenia nowych przejść granicznych. Bez rozbudowy możliwości infrastrukturalnych przejść granicznych, niezależnie od tego, kto realizuje przewóz – Polacy, Mołdawianie czy Turcy – długie kolejki pozostaną. Aby zwiększyć efektywność pracy przejść granicznych i przyspieszyć odprawy, wspólnie z Komisją Europejską i poprzednim Ministrem Infrastruktury sporządziliśmy listę zawierającą dziesięć punktów. Warunki, które zmniejszą kolejki na granicach, musi spełnić zarówno strona polska, jak i ukraińska. Jeden z punktów z tej listy, dotyczący otwarcia wspólnego przejścia granicznego Uhrynów-Dołhobyczów dla pustych pojazdów, już został zrealizowany. Jego przepustowość jeśli chodzi o wyjazd z Ukrainy wynosi około stu pojazdów dziennie.
Czy udało się podpisać Porozumienie o wspólnej kontroli na polsko-ukraińskich przejściach granicznych?
Już od 18 miesięcy nie udaje się nam porozumieć ze stroną polską w sprawie podpisania tego porozumienia. Mamy dwie nieuzgodnione kwestie. Jedną z nich są formalności celne (obowiązujące – przyp.red.) przy konfiskacie towaru, których zabraniają nam nasi polscy koledzy, gdyż przejście znajduje się na terytorium Polski. Zwróciliśmy się do Komisji Europejskiej o wyjaśnienia. Nie mieliśmy odpowiedzi na ostatnią wersję, dopóki w Polsce nie doszło do zmiany władzy. Kilka dni temu otrzymaliśmy komentarze.
Jednym ze stałych żądań polskich przewoźników jest przywrócenie zezwoleń, co Pan sądzi na ten temat?
Kluczową kwestią jest to, że blokowanie granic musi się skończyć! Poprzedni strajk, podczas którego blokowano granicę, był protestem rolników. Nie miał nic wspólnego z zezwoleniami lub transportem drogowym. Protest może mieć miejsce – szanujemy prawo do protestu w demokratycznym społeczeństwie – ale blokowanie granicy jest niedopuszczalne. Będziemy o tym rozmawiać z polskim rządem.
Możemy rozwiązać problem z zezwoleniami dla konkretnych przewoźników, ale globalnie gospodarka Ukrainy „padnie”. UE będzie musiała rozważyć zwiększenie pomocy dla Ukrainy kosztem swoich podatników. Jeśli transport morski i lotniczy znowu zaczną funkcjonować lub zakończy się stan wojenny, wtedy można będzie rozmawiać o przywróceniu zezwoleń, ale nawet w takich okolicznościach stosowanie zezwoleń wiąże się z kwestią niezakłóconego przepływu towarów i rozwoju gospodarek wszystkich stron.
Dziś (droga przez Polskę – przyp.red.) to jedyna droga eksportu i importu. Biorąc pod uwagę, że gospodarka Ukrainy nie może się nawet ustabilizować, potrzebujemy więcej pomocy, a jej nadchodzi coraz mniej. Wpływa to również na zdolność Ukrainy do wygrania wojny. Tymczasem na porażce Ukrainy straci Europa, a przede wszystkim Polska.
Jak uniknąć blokowania granic ze Słowacją i Węgrami?
To znowu kwestia zakazu blokowania granic. Będziemy omawiać ten problem nie tylko z Polską, ale także z Komisją Europejską. Konieczne jest stworzenie zabezpieczeń przed takimi sytuacjami na poziomie Unii Europejskiej. Na przykład rząd węgierski nie pozwala protestującym blokować dróg. Kwestia protestu jest kwestią woli obywateli, przedsiębiorców, stowarzyszeń, które zwracają się do swojego rządu i informują go o swoich problemach. Z kolei rząd konkretnego kraju powinien rozwiązać problemy tych protestujących. Istnieje wiele możliwości wsparcia przewoźników, takich jak dotacje z budżetu państwa. Rozwiązywanie problemów wewnętrznych jest zadaniem konkretnego państwa.
Jak trudna jest integracja Ukrainy z Europą?
Wydaje mi się, że zdecydowana większość Ukraińców, podróżując po Europie, pracując tam, od dawna czuje się jej częścią. Oczywiście nadal pozostaje kwestia integracji ustawodawstwa z dyrektywami europejskimi, ale aby otrzymać status kandydata i zbliżyć się z Unią Europejską wykonaliśmy wymagania praktycznie w 98 proc. Większość z tego, co musieliśmy zrobić jako kandydaci, zrobiliśmy. A w niektórych obszarach wyprzedzamy nawet kraje europejskie. Na przykład mamy dobrze rozwiniętą kwestię cyfryzacji szeregu usług państwowych i nie tylko państwowych. Ze swojej strony jesteśmy gotowi zrobić wszystko, aby przyspieszyć proces integracji, uczynić go bezbolesnym i komfortowym zarówno dla Ukrainy, jak i krajów UE.
