Dlaczego ten temat stał się aktualny dopiero w czasie pandemii koronawirusa, skoro różne zakłócenia w łańcuchu dostaw zdarzały się zawsze? Czy firmy nie doceniały tej kwestii?
Wynika to z kilku powodów i czynników. Jednym z nich jest cyfryzacja, która w ostatnich latach znacznie zyskała na znaczeniu. Kilka lat temu stopień cyfryzacji nie był nawet zbliżony do obecnego, co oznacza, że siła danych również odpowiednio wzrosła.
Po drugie, pandemia stała się doskonałym przykładem na to, dlaczego monitorowanie łańcuchów dostaw jest istotną kwestią. Wówczas półki w supermarketach były puste, a towary nie były dostępne. Ale rozwój tego tematu także przyspieszyła kwestia (związana z – przyp.red.) Kanałem Sueskim. Społeczeństwo zdało sobie sprawę z tego, że na łańcuchy dostaw może mieć wpływ wiele różnych czynników.
Wraz z rosnącą złożonością i zakłóceniami w naszych łańcuchach dostaw nie wystarczy już wiedzieć, w którym miejscu są produkty podczas transportu. Nadawcy muszą być w stanie przewidywać i łagodzić skutki zakłóceń i opóźnień, czy to spowodowanych złymi warunkami atmosferycznymi, zamknięciami portów, przeciążonymi centrami dystrybucji, czy też wieloma innymi czynnikami.
I od tego czasu firmy faktycznie stały się bardziej odporne, czy też są odporne tylko teoretycznie?
Powiedziałbym, że firmy zdecydowanie stały się bardziej świadome tej kwestii. Z pewnością w niektórych firmach nadal istnieje wiele kwestii do poprawy, zwłaszcza w praktyce. Dużo firm wciąż pracuje w izolowanych bazach danych, zamiast patrzeć na łańcuch dostaw jako całość. Na przykład dane telematyczne są często integrowane w firmie bez łączenia ich między działami. Są wykorzystywane w transporcie, na przykład z punktu A do punktu B, ale brakuje połączenia z magazynem, albo nie uwzględnia się stanów magazynowych. Ośmielę się twierdzić, że na drodze do ciągłego łańcucha dostaw jest jeszcze wiele możliwości optymalizacji.
Jedną z kluczowych korzyści płynących z udostępniania danych dot. łańcucha dostaw pomiędzy systemami i zespołami jest to, że organizacje mogą wymieniać się danymi, aby uzyskać wgląd, identyfikować zakłócenia przed ich wystąpieniem, usprawniać procesy i poprawiać obsługę klienta.
Dlaczego łańcuchy dostaw nie są postrzegane w sposób całościowy? Czy to kwestia sposobu myślenia?
To dobre pytanie. Myślę, że ma to podłoże historyczne. Wyjaśnię to na przykładzie klasycznej trasy. Kiedy towary są transportowane drogą lądową na przyczepie lub koleją wagonem towarowym, zajmuje się tym konkretny dział w firmie. W ten sposób obejmujemy tylko część łańcucha dostaw. Następnie inny dział w firmie zajmuje się kwestiami CO2 lub systemami zarządzania magazynem. Systemy te są sukcesywnie rozwijane równolegle i na końcu firmy zdają sobie sprawę, że istnieją luki w spójności całego systemu.
Jak zatem firmy powinny podchodzić do tematu odporności?
Pierwszym krokiem jest zidentyfikowanie w firmie obszarów, w których występują problemy. Gdzie istnieje potrzeba poprawy?
Widoczność zaczyna się od danych. Trudno podejmować świadome decyzje, jeśli nie wie się, gdzie znajdują się rzeczy w firmie lub jaki jest ich status. Dlatego pierwszym krokiem do osiągnięcia prawdziwej widoczności jest zestawienie wszystkich punktów danych, które są dostępne w sieci. Mogą to być dane telematyczne z samochodów ciężarowych i naczep, odczyty temperatury i lokalizacji, aktualizacje statusu z portów i terminali oraz dziesiątki innych źródeł. Źródła danych różnią się w zależności od branży i firmy.
Po uzyskaniu danych można zacząć przekształcać je w przydatne informacje. Obejmuje to na przykład szacowany czas przybycia (ETA), wskaźniki zatorów i opóźnienia oraz alerty temperaturowe w czasie rzeczywistym.
Dodatkowo trzeba również uprościć obciążenie pracą, ograniczając czasochłonne procesy ręczne, (związane z – przyp.red.) np. telefonami czy pocztą elektroniczną. W ten sposób można oszczędzać zasoby, a na końcu także pieniądze.
Należy również przeanalizować możliwe procesy cyfryzacji: Jakie systemy istnieją w firmie? Czy są one już ze sobą zintegrowane? Na koniec należy przeanalizować, z jakich źródeł pochodzą dane: z OMS-ów, TMS-ów czy z systemów zarządzania magazynem. Następnie należy je konsekwentnie ze sobą powiązać.
Przed jakimi wyzwaniami wciąż stoją firmy, które chcą wzmocnić swoją odporność?
Oprócz identyfikacji słabych punktów, firmy powinny położyć duży nacisk na zakres projektu (Project Scope) aby upewnić się, że rozwiązania są faktycznie wdrażane zgodnie z zamierzeniami. Ponieważ teoria i praktyka często się rozmijają, mogą również pojawić się nieprzewidziane trudności techniczne. Jeśli nie zwraca się uwagi na zakres projektu, cele i rzeczywistość szybko się rozchodzą. A przecież nie o to chodzi.
Czy możliwa jest stuprocentowa odporność łańcuchów dostaw, czy to tylko jakaś idea?
Łańcuchy dostaw, które są w 100 proc. odporne, to myślenie życzeniowe. Maksymalny poziom odporności wynoszący 90 proc. jest realistyczny. To bardzo dobry wynik. Krajobraz systemów, a także sam rynek logistyczny są bardzo rozdrobnione, co czyni stuprocentową odporność niemożliwą.
Na początku wywiadu wspomnieliśmy o pandemii koronawirusa i incydencie w Kanale Sueskim. Czy z tych wydarzeń można wyciągnąć wnioski i dane umożliwiające zabezpieczenie się przed podobnymi sytuacjami w przyszłości?
Tak, oczywiście. Klęski żywiołowe czy pandemie to z pewnością poważne zdarzenia, ale pomagają nam również przyspieszyć pewne procesy w logistyce. Jeśli nie monitoruje się łańcuchów dostaw w czasie rzeczywistym i, o ile to możliwe, nie prognozuje, kiedy i co się wydarzy, to jest się w znacznie gorszej sytuacji, a na końcu, jak już wspomniałem, półki w supermarketach pustoszeją.
My jako firma również to zauważyliśmy, ponieważ podczas pandemii koronawirusa popyt na widoczność i przejrzystość wzrósł.
Jeśli w ciągu ostatnich trzech lat nauczyliśmy się czegoś, to tego, że branża transportowa ciągle się rozwija. Pogoda, wojny, sytuacja polityczna i zmieniające się warunki ekonomiczne to tylko kilka z wielu sytuacji, które mają wpływ na nasze łańcuchy dostaw. Nie można przewidzieć, co będzie dalej, ale liderzy mogą podejmować działania, aby zapewnić, że ich łańcuchy dostaw pozostaną odporne w obliczu kolejnej niestabilnej sytuacji.
Czy popyt nadal istnieje? A może była to tylko chwilowa moda?
Nie, popyt nadal istnieje i od czasu pandemii koronawirusa utrzymuje się na niezmiennie wysokim poziomie. Większość firm faktycznie bardzo uważnie przygląda się tematowi łańcuchów dostaw i prognozowania. Wiele z nich podejmuje również praktyczne kroki, szukając dostawców rozwiązań, takich jak na przykład FourKites, aby kompleksowo zarządzać łańcuchem dostaw i zapewnić widoczność zgodną z potrzebami firmy i wymaganiami klientów.
Wspomniał Pan o prognozach. Co mogą osiągnąć narzędzia prognostyczne, a czego nie? Jakie są ich granice? Na przykład, czy można przewidzieć czas trwania pandemii?
Klęski żywiołowe i pandemie są oczywiście trudne do przewidzenia. Proszę pozwolić mi wyjaśnić to na przykładzie. Jeśli prognoza dotyczy transportu towarów i uwzględnia wszystkie dane w czasie rzeczywistym, takie jak pogoda, dane o ruchu drogowym, ale także dane historyczne, możemy bardzo dokładnie prognozować czas przybycia.
Prof. dr Werner Gleißner z firmy FutureValue Group AG stwierdził w artykule z 2020 r., że kryzys związany z koronawirusem nie był tak naprawdę czarnym łabędziem, ale skrajnym ryzykiem, które było całkowicie przewidywalne.
Jak już wspomniałem, moim zdaniem pandemia jest trudna do przewidzenia. Można ewentualnie zaplanować pewne scenariusze w oparciu o istniejące dane i wyprowadzić z nich pewne prognozy, ale trudno jest je przewidzieć.
Czy istnieją różne metody prognozowania? Jak taki proces prognozowania wygląda w praktyce?
Rozwiązanie zapewniające widoczność transportu w czasie rzeczywistym może powiedzieć, gdzie znajduje się przesyłka, a zintegrowana z nim sztuczna inteligencja może podać bardzo dokładny czas jej przybycia. Najlepsze rozwiązania transportowe w czasie rzeczywistym muszą być połączone z magazynowaniem, stanem zapasów, realizacją i zarządzaniem zamówieniami.
W jaki sposób zapewnić wysoką jakość tych danych?
Jest na to kilka sposobów. Po pierwsze opieramy się na własnej sieci i naszych własnych danych historycznych. Jeśli wielokrotnie pokonujemy tę samą trasę z punktu A do punktu B i otrzymujemy dane 200 tysięcy razy, to algorytm naturalnie ewoluuje.
Po drugie pracujemy w oparciu o dane w czasie rzeczywistym i dane przychodzące na żywo z systemów GPS i telematycznych, a także o dane od naszych partnerów, które integrujemy w naszym systemie. Tysiące przewoźników jest podłączonych do naszego systemu, a zatem mamy miliardy punktów pomiarowych na całym świecie, obejmujących również żeglugę i lotnictwo. Aby mieć pewność, że są to prawidłowe dane, stosujemy rygorystyczne procesy walidacji.
Jak będą rozwijać się cyfrowe łańcuchy dostaw w przyszłości? Jak będą oceniane kwestie prognozowania i odporności łańcucha dostaw?
Uważam, że szczególnie dwie kwestie odgrywać będą kluczową rolę: usieciowienie i dane.
W przyszłości powstanie nadrzędny łańcuch dostaw. Firmy zrezygnują z izolowanych baz danych i będą pracować międzydziałowo oraz na poziomie całego przedsiębiorstwa. Powstaną połączenia i interfejsy między różnymi systemami.
Firmy będą również bardziej koncentrować się na generowaniu wartości dodanej z danych.
