Pułapki danych
W rozmowie z Trans.info Komodromos szczegółowo omówił kwestię stosowania ogólnych uśrednionych danych do obliczania emisji, co, według niego, nadal jest powszechną praktyką.
Tymczasem stosowanie tych wartości w obliczeniach może kosztować przedsiębiorstwa małą fortunę, jeśli prowadzi do zakupu większej liczby uprawnień do emisji dwutlenku węgla, niż jest to konieczne.
Nawet dziś większość organizacji korzysta z „ogólnych uśrednionych danych” – mówi Komodromos odnosząc się do danych, które zakładają, że wszystkie statki w określonej kategorii wielkości zużywają tę samą ilość paliwa, poruszają się z tą samą prędkością, mając takie samo wykorzystanie TEU i ten sam współczynnik przeliczeniowy kilometrów na emisję.
Według Komodromosa problem polega na tym, że takie założenia nie uwzględniają wielu istotnych czynników.
Aby zwiększyć dokładność kalkulacji posłużyliśmy się cyfrowymi bliźniakami. Znamy wszystkie parametry całej floty kontenerowej, a także kontenerów do przewozu ładunków masowych suchych i płynnych. Dysponujemy danymi o silnikach, śrubach, konstrukcji kadłuba, TEU, nośności, o wszystkim – zapewnia Constantine Komodromos.
Tłumaczy przy tym, że cyfrowy bliźniak pozwala symulować wymaganą moc silnika danego statku do napędzenia go z określoną prędkością, biorąc pod uwagę takie czynniki jak jego konstrukcja oraz opór, a także warunki pogodowe na trasie.
Wykorzystując te dane można następnie przeprowadzić analizę wsteczną aby ustalić, ile paliwa zużywa statek podczas danego rejsu.
Zbieramy dane AIS i dane pogodowe w czasie rzeczywistym, a także dane dotyczące prędkości statku w różnych punktach jego trasy – mówi Komodromos.
Wśród innych elementów uwzględnianych w analizach są: całkowita długość trasy, czas spędzony na kotwicowiskach podczas oczekiwania u wejścia do Kanału Sueskiego lub Panamskiego czy też przy wejściu do portu, a także rzeczywiste wykorzystanie pojemności TEU statku.
Podobne dane dostępne są również dla innych środków transportu, takich jak transport drogowy, kolejowy i lotniczy.
Komodromos zauważa, że „większość obecnych metod obliczeniowych zakłada, że wszystkie statki pływają z wykorzystaniem 70 proc. swojej pojemności”. Jak twierdzi, może to prowadzić do błędów w przypisaniu emisji do kontenerów, które zostały przewiezione na statkach o odmiennym od przeciętnego wykorzystaniu pojemności.
Komodromos zwraca również uwagę, że stosowanie przeciętnych wartości zamiast danych monitorowanych w czasie rzeczywistym może prowadzić do dalszych nieścisłości.
Niektóre szacunki bazują na średniej prędkości wyliczonej w określonym przedziale czasowym. Mogą to być trzy miesiące, sześć miesięcy, rok lub inny okres. Problem polega na tym, że średnia prędkość nie uwzględnia nieliniowej zależności między prędkością a zużyciem paliwa. Weźmy statek poruszający się z prędkością 12,5 węzła, pamiętając, że kontenerowce poruszają się z prędkością 17 węzłów – stosowanie średniej prędkości prawdopodobnie doprowadzi do zaniżenia lub zawyżenia wyników, ponieważ statek mógł poruszać się zupełnie inaczej, niż wynikałoby to ze średniej z ostatnich 12 miesięcy – dodaje.
Aby zilustrować, w jaki sposób można wykorzystać takie dane, Komodromos przytacza przypadek klienta z branży CPG (FMCG), który korzystał z protokołu GHG (Greenhouse Gas Protocol – protokół dotyczący śladu węglowego) i uważał go za wystarczający.
Gdy zmierzyliśmy jego emisję, zdał sobie sprawę, że zgłosił o 190 tys. kilogramów większą (od realnej – przyp.red.) w obszarze transportu intermodalnego. Różnica w obliczeniach wyniosła 26 proc., a w przypadku samego transportu drogowego nawet 60 proc. Co więcej, ponieważ firma ta raportowała przeszacowane wartości, to kupowała również za dużo uprawnień, aby zrównoważyć swoje emisje. Średni koszt kupowanych przez nią uprawnień wyniósł około 5 dolarów (na każde – przyp.red.), łącznie na dodatkowe uprawnienia wydali więc 1,25 miliona dolarów – wyjaśnia dyrektor generalny VesselBot.
Raportowanie emisji i istotne zmiany regulacyjne w UE i USA
W tym roku w sektorze żeglugowym nastąpiła znacząca zmiana regulacyjna związana z rozszerzeniem zakresu Systemu Handlu Emisjami (ETS) Unii Europejskiej na transport morski.
Operatorzy promów i linie żeglugowe muszą więc obecnie kupować uprawnienia do emisji dwutlenku węgla. W tym roku uprawnienia wymagane są dla 40 proc. emisji. W 2025 roku wartość ta wzrośnie do 70 proc., a w kolejnym roku do 100 proc.
Zmiany te związane są z unijnym pakietem „Fit for 55„, mającym na celu redukcję netto emisji gazów cieplarnianych w UE o 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r.
Z uwagi na to, że wiele linii żeglugowych potwierdziło wartość swoich dopłat do ETS dopiero pod koniec 2023 r., przez większość ubiegłego roku trudno było oszacować inflacyjny wpływ tego systemu. Jednakże Komodromos zapewnia, że dla jednego klienta z sektora automotive udało się obliczyć przewidywany wpływ dopłat jeszcze przed ich oficjalnym ogłoszeniem.
W tym celu wykorzystaliśmy ówczesny średni koszt EUA (uprawnienia do emisji UE – przyp.red.), aby oszacować ekspozycję klienta z tytułu ETS UE przed ogłoszeniem dodatkowych opłat kontenerowych. Było to proaktywne działanie mające na celu określenie poziomu ryzyka, jakie niesie ETS UE. Znaliśmy wolumeny powierzane poszczególnym przewoźnikom. Następnie zmierzyliśmy wszystkie ich przesyłki oraz intensywność emisji. Dzięki temu mogliśmy określić całkowitą ilość emisji, a więc i koszt ETS, jaki zostałby poniesiony – tłumaczy.
Jego zdaniem dodatkowe koszty mogą być znaczne, ale istnieje też potencjał do ich zmniejszenia poprzez wybór odpowiedniego przewoźnika.
Odkryliśmy, że zobowiązanie klienta z tytułu 25 tys. przesyłek oznaczałoby dodatkowy koszt w wysokości około 2 milionów euro. Dla wszystkich przesyłek byłyby to dodatkowe 4 miliony euro. Udało nam się jednak ustalić, że jeden z przewoźników, z którego usług firma szeroko korzystała, miał jedną z najbardziej intensywnych emisji. Zmiana usługodawcy pozwoliłaby firmie zaoszczędzić 1,2 miliona euro rocznie – mówi Komodromos.
Na jakie dane warto zatem zwrócić uwagę szukając alternatywnego przewoźnika?
W przypadku zleceń typu spot, VesselBot zaczyna od uwzględnienia parametrów handlowych przesyłki, takich jak punkt wysyłki, przewidywany czas dotarcia i/lub data wysyłki, miejsce przybycia, itd. Następnie, biorąc pod uwagę specyfikę ładunku, identyfikowane są odpowiednie rozkłady przewoźników. Na końcu, na podstawie specyfiki każdego rozkładu, szacowane są emisje i dystans dla każdego z nich, a usługi przewoźników są klasyfikowane według intensywności emisji, przewidywanego czasu dotarcia, dystansu i kalkulowanej ceny emisji.
W przypadku kontraktów, w celu pozyskania informacji na temat emisji przewoźników oraz powierzonych wolumenów stosowane są dane historyczne. Umożliwia to klientom określenie, jak przesunięcie wolumenów z jednego przewoźnika na innego, o niższej intensywności emisji, może zmniejszyć poziom ich własnych emisji. Uwzględniane są również ceny kalkulacyjne (tzw. shadow pricing), dzięki czemu możliwe jest porównanie danych dla podobnych kategorii.
Dzięki danym dotyczącym wolumenów przewożonych każdym sposobem transportu przewoźnicy mogą zdecydować czy warto przewozić towary alternatywnymi środkami transportu – przekonuje Komodromos.
Oprócz ETS w centrum uwagi znajduje się również unijna dyrektywa o sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSRD), która obowiązuje od tego roku.
Wymaga ona, aby wszystkie duże spółki i wszystkie spółki notowane na giełdzie (z wyjątkiem mikroprzedsiębiorstw) raportowały informacje o ryzykach i szansach wiążących się z kwestiami społecznymi i środowiskowymi oraz o wpływie ich działalności na ludzi i środowisko.
Pierwsze firmy będą musiały opublikować raport zgodnie z nowymi zasadami w 2025 r. za rok obrotowy 2024.
Komodromos uważa, że bieżący rok będzie punktem zwrotnym, ponieważ przedsiębiorstwa będą musiały wykazać zasadność zastosowanej metodologii.
Firmy będą musiały pokazać, jak dokonały swoich obliczeń i umożliwić audytorom zweryfikowanie ich poprawności. Oznacza to, że coraz więcej organizacji będzie musiało raportować emisje Zakresu 3 (tw. inne emisje pośrednie – przyp.red.) i robić to prawidłowo. Jeśli jeszcze tego nie zrobili, nadawcy powinni zacząć planować, jak zmierzyć swoje istotne emisje Zakresu 3. Zwykle transport stanowi istotny element większości segmentów rynkowych w tym zakresie – tłumaczy dyrektor generalny VesselBot na łamach Trans.info.
Komodromos zwraca także uwagę na nadchodzące przepisy Amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (SEC), która stwierdziła, że rejestrujący są zobowiązani do raportowania emisji gazów cieplarnianych z działalności wyższego (upstream) i niższego (downstream) szczebla w całym swoim łańcuchu wartości (Zakres 3), jeżeli są one istotne lub jeżeli ustalili cel dotyczący emisji gazów cieplarnianych, który obejmuje emisje Zakresu 3.
Nowe przepisy mają na celu uregulowanie kwestii sprawozdawczości w zakresie emisji Zakresu 3 do kwietnia bieżącego roku, choć w ostatnim czasie pojawiły się pewne wątpliwości czy tak się stanie.
Niezależnie od tego, czy Zakres 3 zostanie uwzględniony w kwietniowej legislacji, pojawia się pytanie kiedy, a nie czy, w USA wymagane będzie bardziej kompleksowe raportowanie emisji. Może to spowodować, że metodologie efektywności, stosowane w obliczeniach emisji, znajdą się jeszcze bardziej w centrum uwagi.
