Jak rozwiązać ten problem?
Nasi koledzy z litewskiego zrzeszenia przewoźników Linava również uważają, że największym problemem jest granica. Wymyślili ciekawe rozwiązanie: zezwolenie pojazdom o masie całkowitej przekraczającej 50 ton (ciągnik z dwiema lub nawet trzema naczepami zamiast jednej) na korzystanie z zielonego korytarza z Ukrainy do krajów bałtyckich. . W północnej Europie takie pojazdy już się poruszają. Tutaj jeszcze nie. Musimy sprawdzić, czy ciężarówki mogą korzystać z polskich i litewskich dróg. Na Ukrainie będziemy musieli ładować zboże blisko granicy, ponieważ mamy wiele mostów (które ze względu na limit wagowy stanowią barierę dla ciężkich pojazdów – przyp.red.). Jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie niezbędne aspekty, ciężarówki byłyby doskonałą alternatywą dla kolei. Obecnie czekamy na decyzję Ministerstwa Polityki Rolnej. Do uruchomienia tego projektu potrzebna jest wola polityczna wszystkich trzech krajów.
Na Ukrainie 50-tonowe ciężarówki nie wchodzą w grę. Nawet 40-tonowe nie mogą się poruszać po lokalnych drogach…
Rzeczywiście, pojazdy o DMC przekraczającej 24 tony nie są dozwolone na drogach lokalnych, ale inspektorat nigdy nie karał za przeładowanie. A teraz nagle postanowił zająć się przeładowanymi ciężarówkami. Moim zdaniem to nie jest dobry czas na zaostrzanie przepisów. Takie działania Inspekcji Transportu destabilizują ukraińską gospodarkę. Należy podjąć decyzję polityczną: brak kontroli ciężarówek na drogach wykorzystywanych do międzynarodowego transportu produktów rolnych, których ostatecznym miejscem przeznaczenia są porty. Aby zająć się prawną stroną tej kwestii, skontaktowaliśmy się z Ministerstwem Polityki Rolnej. Czekamy na decyzję.
Polska również “dokręca śrubę”…
W sierpniu Polska przyjęła nową ustawę o podróżach służbowych zagranicznych kierowców, zgodnie z którą ukraińscy przewoźnicy muszą poinformować właściwy organ, że ich kierowcy będą przebywać w kraju przez określony czas. Ustawa ma zastosowanie do transportu do/z Polski oraz do/z krajów trzecich. Nie ma nic wspólnego z ruchem tranzytowym. Wniosek nie jest podpisany ukraińskim podpisem elektronicznym, ale polskim, co jest nieprawidłowe. W czasie wojny dotujemy polski system. Jesteśmy narażeni na drakońskie kary: niewypełnienie formularza oznacza grzywnę w wysokości 6-8 tys. zł, jeśli kierowca nie ma wydruku zaświadczenia o podróży służbowej z podpisem i pieczęcią, które na Ukrainie już dawno zostały unieważnione, musi zapłacić taką samą grzywnę, a pojazd może zostać skonfiskowany. Naszym zdaniem ustawa ta ma na celu uzyskanie przewagi w konkurencji między ukraińskimi i polskimi przewoźnikami. Nawet bez zwrotu zezwoleń możemy stracić polski rynek.
Dla Litwinów ukraińscy przewoźnicy są również konkurentami, ale oni nie tworzą takich trudności?
Na Litwie, podobnie jak w innych państwach członkowskich UE, nie ma ograniczeń dla przewoźników z Ukrainy lub innych krajów spoza UE. Na przykład, gdy Francja i Niemcy wprowadziły Pakiet Mobilności, obejmujący również zagranicznych kierowców, nie było żadnych sankcji, a raportowanie firm było wymagane co sześć miesięcy. Ukraina zajmuje czwarte miejsce po Turcji pod względem liczby karnetów TIR, a konwencja została przyjęta w 78 krajach. Nawiasem mówiąc, ciężko pracujemy nad przekształceniem karnetu TIR w format elektroniczny. Pomimo wojny, władze celne i my, AsMAP, utrzymaliśmy system TIR i mam nadzieję, że będzie on nadal działał i rozwijał się.
Wreszcie osiągnięto porozumienie w sprawie przeniesienia kontroli fitosanitarnych i weterynaryjnych do portu w Kłajpedzie. Czy złagodzi to sytuację na granicy?
Przeniesienie kontroli fitosanitarnych i weterynaryjnych z punktu kontroli granicznej w Dorohusku do portu w Kłajpedzie nie rozwiąże problemu. Na granicy tworzy się wąskie gardło. Samochody stoją w kolejce po dwa tygodnie. Teraz nie na przejściu granicznym – kierowcy po prostu czekają w domu, ale pojazdy nadal się nie poruszają. Ciężarówki stoją w kolejce, firma transportowa płaci kierowcy pensję, dokonuje potrąceń amortyzacyjnych, a wszystko to jest wliczone w stawki frachtowe. Jeśli mówimy o ostatnich sześciu miesiącach, nie podjęto żadnych decyzji o budowie lub rozbudowie istniejących punktów kontrolnych, dlatego zrodziła się ta sytuacja. Ciężarówki są używane jako magazyny na kółkach – są ładowane i czekają tygodniami z dokumentami.
Jakie jest rozwiązanie tego problemu?
Otwarcie nowych punktów kontroli granicznej dla załadowanych pojazdów, ponieważ istniejące są niewystarczające. W 2022 r. wykonano wiele pracy i pozyskano fundusze. W tym roku nie otwarto żadnych nowych przejść granicznych. Nawet w punktach kontrolnych, które przyjmują tylko puste ciężarówki, ludzie muszą czekać w kolejkach do 10 dni. Bez dodatkowych punktów kontrolnych kolejek nie da się pokonać. Dobrze znane wydarzenia polityczne w Polsce wreszcie dobiegły końca i mamy nadzieję, że sytuacja ulegnie poprawie. Nie ma wystarczającej liczby punktów kontrolnych nie tylko na polskiej granicy, ale także na wszystkich innych granicach. Przy granicy słowackiej potrzebny jest kolejny punkt kontrolny w rejonie Sołomonowo (wieś na Ukrainie – red.), przynajmniej tymczasowy. Punkt kontrolny Łużanka został całkowicie zrekonstruowany i jest teraz w stanie przyjmować ciężarówki. Punkty kontroli granicznej są również potrzebne na granicy z Rumunią. Jak dotąd nie ma tam elektronicznej kolejki. Strona rumuńska obiecuje przyjmować załadowane pojazdy, ale jej infrastruktura nie jest jeszcze gotowa. Ponadto Orłówka została dwukrotnie zaatakowana przez pociski rakietowe i drony. Wszystkie punkty kontrolne z dużą liczbą pojazdów są zagrożone. Zarówno eksporterzy, jak i importerzy cierpią z powodu ich braku. Nowe punkty kontrolne muszą zostać otwarte lub rozbudowane, aby gospodarka mogła prawidłowo funkcjonować, a operacje eksportowe i importowe mogły pomóc w uzupełnieniu ukraińskiego budżetu.
Jeszcze kilka miesięcy temu w elektronicznej kolejce oczekiwało niespełna tysiąc ciężarówek…
W drugiej połowie lipca i w sierpniu z pewnością nie było kolejek, ponieważ nie było eksportu. W ostatnim miesiącu lata Europa nie pracuje, podobnie jak przewoźnicy. Nie ma nic do wysłania, nie ma kolejek. Jednak pojazdy przewożące towary z grup 1-24 (m.in. towary pochodzenia roślinnego – przyp.red.) i zarejestrowane w osobnej kolejce nadal musiały czekać od 7 do 10 dni. Dla porównania, pojazdy przewożące takie towary muszą obecnie czekać w kolejce 17 dni. Długie kolejki są częściowo winą samych przewoźników, którzy stoją w rezerwie i nie pozwalają ciężarówkom dotrzeć na czas do punktu kontrolnego. Nie rozumiem też, dlaczego samochód za granicą stoi w kolejce. Podnieśliśmy tę kwestię. Ministerstwo Infrastruktury obiecało rozwiązać go w najbliższej przyszłości.
Problemem są nie tylko spóźnione pojazdy. Kierowcy skarżą się, że niektóre ciężarówki omijają kolejki. Czy ktoś im pomaga?
Kiedy jest kolejka, przewoźnik ma ochotę ją ominąć, a niektórzy urzędnicy mają ochotę mu w tym pomóc. Kiedy ukraińska Państwowa Służba Bezpieczeństwa Transportu stacjonowała przy granicy, skarg na objazdy było mniej. Teraz, według kierowców, pojazdy nadal jeżdżą bez kolejek. Problem jest łatwy do rozwiązania: trzeba sprawdzić, ile samochodów było w kolejce, a ile ją przekroczyło. Jeśli chodzi o zastępowanie pustych ciężarówek załadowanymi, Urząd Bezpieczeństwa Transportu poinformował, że jeśli pusta ciężarówka wjedzie do elektronicznej kolejki i dopiero wtedy pojawi się deklaracja celna, zostanie automatycznie z niej wyrzucona. Czy to naprawdę działa? Mam nadzieję, że tak. Ministerstwo Infrastruktury zainstalowało w Jagodnie kamery. Istnieje prostsza opcja: gdy ciężarówka zbliża się do granicy, wystarczy sprawdzić, czy pojazd jest rzeczywiście pusty.
Na początku wojny kierowców nie brakowało, ponieważ wielu mężczyzn wróciło z zagranicy. Czy teraz w sektorze transportu brakuje pracowników?
To prawda, na początku wojny była nawet nadwyżka kierowców ciężarówek. Teraz sytuacja znacznie się pogorszyła: wielu kierowców jest mobilizowanych, niektórzy wyjeżdżają za granicę i nie wracają. Połowa floty ciężarowej niektórych przewoźników nie ma kierowców. Jest to obecnie bardzo poważny problem dla firm transportu drogowego i dla całej ukraińskiej gospodarki. Niestety, nie da się go rozwiązać jedynie poprzez podniesienie płac. Szczerze mówiąc, kolejki na granicy mają bezpośredni wpływ na motywację naszych kierowców do odbywania podróży międzynarodowych. Ponadto straż graniczna może odmówić młodemu kierowcy opuszczenia kraju, ponieważ należy on do grupy ryzyka (jako potencjalny żołnierz, może nie chcieć wrócić – przyp.red.) Łatwiej jest pracować w Europie: płaca jest wyższa i nie ma granic.
Koniec wojny tylko zaostrzy problem…
Po wojnie Ukraina będzie potrzebowała siły roboczej do odbudowy. Wiele osób, które wyjechały za granicę, aby uciec przed wojną, nie wróci. Obecnie przyglądamy się możliwości przyciągnięcia obcokrajowców do naszych firm, w tym firm transportowych. Ale, po pierwsze, wciąż nie mamy ram prawnych, by to zrobić. Po drugie, nasze warunki ekonomiczne są gorsze niż w Europie. Już dziś musimy szukać nie tylko kierowców, ale także innych specjalistów w dziedzinie transportu i logistyki. Jednak różnica między logistykiem a kierowcą polega na tym, że ten pierwszy może pracować i nadzorować pojazdy nawet z zagranicy, podczas gdy kierowca musi się znajdować w kabinie samochodu.
