Reagując na wprowadzone w kwietniu i maju podwyżki cen przez InPost, redakcja Trans.INFO przeprowadziła wywiad z Sebastianem Aniołem, wiceprezesem InPostu. Rozmawialiśmy o przyczynach podniesienia cen oraz o tym, w co zainwestuje firma uzyskane w ten sposób pieniądze. Szczególnie interesowała nas sytuacja przewoźników, padły więc pytania o to, o ile wzrosły ich stawki oraz czy partnerzy współpracujący z InPostem proszą o ich podniesienie.
Pytaliśmy również o słabszą prognozę wzrostu polskiego e-commerce (zamiast 20-procentowego wzrostu założony został jednocyfrowy), ponieważ firma zapewniała, że ona wzrośnie ponad rynek. Jej optymizmu nie podzielili jednak inwestorzy, bowiem z chwilą ogłoszenia niższych prognoz wzrostu polskiego e-commerce, akcje InPostu potaniały o 7,5 proc., na co zwróciliśmy uwagę w rozmowie.
W wywiadzie skupiliśmy się również na pilotażowym programie opakowań zwrotnych, gdyż wydało nam się mało prawdopodobne, żeby klient chciał wracać do Paczkomatu ponownie, tylko po to, by zwrócić puste opakowanie, na co zwróciliśmy uwagę wiceprezesowi. Pytaliśmy również o to, ile opakowań pojawi się na rynku w pierwszym okresie działania usługi, o koszty z nią związane, o czas, jaki firma dała sobie na wypróbowanie usługi oraz o to, kiedy nastąpi zwrot z tej inwestycji.
Na te pytania uzyskaliśmy mniej lub bardziej obszerne odpowiedzi. Niestety, drodzy Czytelnicy, wy ich nie poznacie. Podczas autoryzacji InPost usunął wiele pytań i odpowiedzi, które padły w czasie wywiadu. Ponieważ prawo prasowe nie dopuszcza wykreślania pytań dziennikarza w trakcie autoryzacji, poprosiliśmy InPost o odpowiedzi od osoby kompetentnej. Firma jednak nie skorzystała z tej możliwości. Nadmienić przy tym trzeba, że InPost wykreślił z wywiadu 15 pytań i wypowiedzi dziennikarza.
Ponieważ zgodnie z art. 14a pkt. 6 prawa prasowego “nie stanowi autoryzacji zaproponowanie przez osobę udzielającą informacji nowych pytań, przekazywanie nowych informacji lub odpowiedzi ani zamiana kolejności wypowiedzi” – autoryzacją nie jest też dopisywanie obszernego PR-owego fragmentu, na który czytelnicy trafią w ostatniej wypowiedzi wiceprezesa. Odpowiedź ta miała dotyczyć opakowań zwrotnych, a dotyczy… właściwie wszystkiego, czym InPost chciał się pochwalić.
Przedstawiamy więc wywiad z przedstawicielem InPostu w formie, jaką dostaliśmy po “autoryzacji”.
Patrząc na kurs ropy widać wyraźnie, jak koszty prowadzenia działalności poszły w górę. Wczoraj (wywiad przeprowadzony 12 maja) za baryłkę trzeba było zapłacić ponad 107 dolarów. Dokładnie rok wcześniej – 69. Różnica jest kolosalna. Jak pana zdaniem to, co się dzieje, może przekształcić cały rynek kurierski?
Sebastian Anioł, wiceprezes zarządu InPost: Generalnie otoczenie biznesowe nie jest dziś łatwe, między innymi ze względu na to, co się dzieje za wschodnią granicą, ale również na pandemię, która przez ostatnie lata miała silny wpływ na cały łańcuch dostaw. Mówię o tym na przykład w kontekście przemysłu automotive.
Tymczasem jedną z misji naszej firmy jest realizacja strategii ESG (strategia zrównoważonego rozwoju – przyp. red.), opartej m.in. na dekarbonizacji oraz elektryfikacji floty. To obszar, którym zajmujemy się od ponad 3 lat, w tej chwili mamy flotę około 300 samochodów elektrycznych, a sytuacja, o której pani wspomniała, dotycząca wzrostu cen paliw kopalnych wpłynęła w sposób pozytywny na popularyzację aut elektrycznych wśród naszych podwykonawców. Myślimy też o zakupie zielonej energii, aby nasze dostawy docelowo było w pełni zeroemisyjne.
Myślimy więc nad dalszym rozwojem floty elektrycznej, bo nasza strategia zakłada pełną neutralność klimatyczną do 2040 r. Jest to dość duże wyzwanie tym bardziej, że dziś dostępność samochodów z napędem elektrycznym jest bardzo ograniczona. W tym roku Ford wyprzedał już cały swój zasób nowych E-Transitów na Polskę, którymi my też oczywiście jesteśmy zainteresowani. Poczyniliśmy już pierwsze zamówienia tego modelu.
Generalnie jednak dziś od zamówienia do przekazania do służby takiego samochodu mija kilkanaście miesięcy. Elektryfikacja może iść więc trudniej, ze względu na słabszą dostępność rozwiązań.
Co więcej, na rynku nadal nie ma zbyt wielu marek, które by łączyły kilka aspektów, kluczowych z punktu widzenia branży kurierskiej, a więc: ceny auta, zasięgu i odpowiednio dużej przestrzeni ładunkowej.
Do tej pory używaliśmy Nissanów NV200 w wersji skonwertowanej do 10 m3 cargo space przez firmę Voltia ze Słowacji. Różne marki korzystają również z jednej platformy Stellantis, między innymi Opel, Peugeot lub Citroen, na której budowany jest samochód, któremu dodatkowo można powiększyć przestrzeń ładunkową do 11 m3. Widzimy więc, że rynek się rozwija, jednak nadal ofert spełniających wspomniane wyżej wymogi nie ma zbyt wielu.
Oczywiście wiadomo, że samochody elektryczne są zdecydowanie droższe niż te napędzane tradycyjnym paliwem, jednak najważniejsze jest, by rozpatrując inwestycję w takie pojazdy w perspektywie 5-6-letniej, rachunek był po stronie zysków. By inwestowanie w taką flotę miało sens w wymiarze ekonomicznym.
Jakie wsparcie oferujecie waszym podwykonawcom w zakresie kupna eko floty?
Jako InPost mamy odpowiednią pozycję przetargową jeśli chodzi o kupno floty oraz finansowanie najmu lub leasingu. Pomagamy również przy realizacji dofinansowania na przykład z programu “Mój elektryk”.
Po naszej stronie leży też budowa infrastruktury do ładowania, co będziemy finalizowali pod koniec czerwca w naszych 25 oddziałach oddając do dyspozycji blisko 360 punktów ładowania. Stosujemy też pakiet zachęt do stosowania elektryków, poczynając od darmowego ładowania w naszych oddziałach w ograniczonej perspektywie czasowej, po możliwość korzystania z dobrych warunków flotowych, które wynegocjowaliśmy na stacjach Greenway.
Wprowadziliśmy też elastyczny model najmu samochodu elektrycznego od nas przez naszych partnerów, tak aby nie musieli podejmować długoletnich zobowiązań finansowych. Co cieszy, nie widzimy tendencji do rezygnowania z takich aut. Wręcz przeciwnie – wszystkie samochody z aktualnie realizowanego zamówienia, są już zarezerwowane przez naszych partnerów.
Jaki procent waszych przewoźników stanowią ci, którzy jeżdżą własnymi autami, a jaki ci, którzy korzystają z waszych samochodów elektrycznych?
Nie działamy w oderwaniu od europejskich standardów. Jak każda firma logistyczna, np. DHL, GLS, DPD, kontaktujemy się z partnerami na zasadzie umów B2B. Nasi przewoźnicy mają własne samochody i zatrudniają kurierów. W ten sposób wykonują dla nas usługi.
Elektryfikacja floty to jeden ze skutków rosnących cen ropy. Drugim może być, jak sądzę, dalszy rozwój paczkomatów, skoro wspomniał pan, że kurier wożący przesyłki do skrzynek jest w stanie przewieźć ich o wiele więcej, niż pod drzwi. Przeczytałam w waszych komunikatach, że jeden kurier jest w stanie przewieźć około tysiąca paczek do 4-5 paczkomatów, a gdyby woził na pojedyncze adresy, dostarczyłby w tym samym czasie 75 przesyłek. Rozumiem, że to aktualne dane?
W zależności od wielkości rejonu i jego rodzaju (czy jest miejski, czy wiejski), na adres kurier jest w stanie dziś dostarczyć od 70 do 80 paczek w ciągu dnia, ale musi w tym czasie odwiedzić nawet ponad 100 adresów. W przypadku paczkomatów jest dokładnie tak, jak pani powiedziała, a więc około tysiąca paczek do 4 – 6 maszyn w zależności od ich wielkości. Nasze maszyny mają dziś nawet powyżej 250 skrytek. Dzięki nim jesteśmy również w stanie zredukować emisję CO2 średnio aż o 75 proc.
Określacie maksymalną liczbę paczkomatów, za które odpowiada kurier?
Nie ma maksimów, wszystko zależy od organizacji pracy w danym rejonie. Jak każda firma z branży, mamy rejonizację, a to oznacza, że kurierzy są odpowiedzialni za konkretne rejony, które są przydzielane na podstawie ich obciążenia.
Kurier dostaje wypłatę uzależnioną od czasu pracy, liczby paczek, które dostarcza, czy jeszcze od czegoś innego?
Generalnie w branży kurierskiej funkcjonują różne systemy rozliczeń. Można spotkać systemy oparte na liczbie doręczonych paczek lub liczbie tzw. stopów, ewentualnie na systemie będącym połączeniem obu tych parametrów. Często dochodzi jeszcze parametr wagowy.
Słyszałam o jeszcze jednej składowej – podobno wynagrodzenie jest obliczane w oparciu o informację o wartość paczki. To prawda?
Nie spotkałem się z takim parametrem w swojej karierze.
Porozmawiajmy o tym, jak sytuacja na rynku wpłynęła na funkcjonowanie jednej z waszych sztandarowych ofert, czyli Same Day Delivery, wprowadzonej w grudniu 2021 roku.
Obecnie w Warszawie i Łodzi w tej chwili doręczamy tego samego dnia już prawie 3/4 przesyłek. Pamiętajmy, że mówimy o Same Day Delivery w ujęciu lokalnym, to znaczy, że dotyczy przesyłek nadawanych i odbieranych w ramach tego samego miasta.
Dużo ich jest?
Kilkanaście – kilkadziesiąt procent całości. Warszawa i Łódź zostały wybrane na sam początek do testów ze względu na to, że ich potencjał w tym zakresie był największy. Aktulanie usługę Same Day Delivery realizujemy już w 20 miastach (na liście, oprócz wspomnianej już Warszawy i Łodzi są m.in. Białystok, Bielsko-Biała, Bydgoszcz, Częstochowa, Gdańsk, Gdynia, Katowice, Kraków, Lublin, Olsztyn, Radom, Rzeszów, Toruń i Wrocław – przyp. red.).
Na czym zaoszczędziliście najwięcej czasu, aby usługa była możliwa?
Sam proces nie uległ skróceniu. Po prostu paczki, które dotąd zostawały na danym oddziale do doręczenia na kolejny dzień, dziś obsługujemy wieczorami ze względu na to, że maszyny w magazynach pracują już nie tylko w godzinach porannych.
Kolejną ofertą, którą ogłosiliście w grudniu ubiegłego roku, jest pilotażowy program opakowań zwrotnych. Już wystartował?
Rusza na koniec maja.
Obsługa logistyczna tych opakowań leży po waszej stronie?
Tak, klient korzystający z tej formy opakowania będzie mógł je oddać w naszym paczkomacie. Dalej obsługa opakowania, czyli jego czyszczenie i dezynfekcja przed wprowadzeniem do ponownego obiegu będą realizowane przez naszych partnerów.
Zakładacie, że jaki procent opakowań realnie będzie wracał?
Samo opakowanie jest pewnym kosztem, dlatego będziemy dążyć do tego, by 100 proc. wracało do powtórnego użycia. W zeszłym roku przeprowadziliśmy badania, z których wynika, że 80 proc. społeczeństwa deklaruje wybór marki, np. w branży fashion, która zaproponuje ekologiczną formę dostawy. Zakładam, że program opakowań zwrotnych pokaże nam, że wspomniane badanie odzwierciedla faktyczne trendy w społeczeństwie.
Nie jest to pierwsza nasza aktywność w kreowaniu proekologicznych postaw wśród społeczeństwa. W listopadzie ub.r. uruchomiliśmy usługę zwaną RePaczka. Program polega na tym, że klienci mogą za darmo przesłać nieużywane acz sprawne elektrosprzęty, którym my wraz z partnerem nadajemy drugie życie. Przekazane przedmioty nie podlegają utylizacji, bo wciąż są możliwe do wykorzystania. Jest to nasz wkład promowanie zachowań w duchu Zero Waste. Pracujemy również nad rozwojem tej usługi.
Dodatkowo w ramach ogłoszonej przez InPost strategii ESG, do 2024 r. chcemy, aby 100 proc. opakowania w operacjach własnych pochodziło z surowców z recyklingu.
Myślę, że warto też wspomnieć o programie „InPost Green City”, który wspiera rozwój polskich miast zgodnie z ideą „smart city” – przez oferowanie mieszkańcom nowoczesnych usług, rozwój optymalnej i ekologicznej sieci Paczkomatów® oraz działania na rzecz poprawy jakości powietrza i ochrony klimatu. Program „InPost Green City” jest częścią długofalowej strategii InPost, obejmującej szeroki zakres innowacji i inicjatyw ekologicznych. Program przewiduje również rozwój szeregu nowoczesnych usług dla mieszkańców, takich jak m.in. ładowarki elektryczne przy Paczkomatach® InPost, rozwój transportu przyjaznego środowisku, czy nasadzenia roślinności oczyszczającej powietrze. Dodatkowo, w miastach partnerskich zamierzamy w pierwszej kolejności sukcesywnie wymieniać swoją flotę dostawczą na samochody elektryczne. Teraz wdrażamy również antysmogową kostkę brukową przy Paczkomatach®, co dodatkowo będzie wspierać nasze wysiłki na rzecz czystego powietrza.
