W pierwszej dziesiątce znalazły się także Szwecja, Niemcy, Dania, Austria, Belgia, Włochy i Portugalia.
Indeks opiera się na ocenie kilku parametrów, takich jak:
– liczba punktów do ładowania pojazdów, w tym tych o mocy powyżej 350 kW
– udział samochodów elektrycznych w ogólnej flocie w danym kraju
– analogiczny do powyższego odsetek elektrycznych ciężarówek w danym kraju
– legislacja dotycząca elektryfikacji.
Postęp w ramach każdego parametru oceniany był jako dobry (good), średni (moderate) lub ograniczony (limited).
Region Europy Środkowo-Wschodniej znajduje się niestety daleko w tyle pod względem przygotowania do elektryfikacji transportu drogowego. Najwyżej oceniono tu gotowość Węgier (16. pozycja). W drugiej dziesiątce znalazły się Litwa i Słowacja, odpowiednio na 19. i 20. pozycji. Polska uplasowała się na 22. miejscu, tuż za Czechami.
Polska uzyskała 28 pkt. Dla porównania Norwegia mogła pochwalić się wynikiem na poziomie 68 pkt.
Nasz kraj został nisko oceniony w dziedzinie implementowanych przepisów ułatwiających elektryfikację. Co więcej, nie został w ogóle sklasyfikowany w udziale elektrycznych ciężarówek w łącznej flocie ciężarowej (która jest przecież największa w Europie). W kwestii punktów do ładowania (także tych o mocy pow. 350 kW) oraz liczby elektrycznych samochodów ciężarowych, postęp naszego kraju oceniono jako średni.
Pomimo dość wysokich ocen, jakie dostały kraje uplasowane w czołówce wspomnianego rankingu, okazuje się, że elektryfikacja transportu ciężkiego jako taka nadal raczkuje w całej Europie. A zwłaszcza, jak już wspomnieliśmy, w jej wschodniej części.
Problem infrastruktury
Jedną z głównych przeszkód na drodze ku elektryfikacji transportu ciężkiego w UE jest brak wystarczającej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Jak piszą eksperci Eurowagu – stan dzisiejszej infrastruktury nie odpowiada na potrzeby i oczekiwania przedsiębiorców, chcących wprowadzić do swoich flot większą liczbę pojazdów elektrycznych.
Według stanu na 2022 r., w Europie znajdowało się blisko pół miliona publicznie dostępnych ładowarek do samochodów elektrycznych. Niemal połowa z nich zlokalizowana jest w trzech krajach zachodnioeuropejskich – w Niderlandach (114 tys. punktów), Niemczech (84 tys.) oraz we Francji (81 tys.). Tym niemniej, z punktu widzenia potrzeb transportu ciężarowego, zdecydowana większość tych punktów jest mało efektywna.
Nie tylko liczba stacji ładowania jest kluczowa w procesie elektryfikacji transportu ciężkiego, ale też ich moc i jakość. Dla przykładu, aby kierowca mógł w pełni naładować akumulator ciężarówki elektrycznej o średniej pojemności 400 kWh podczas regularnej, obowiązkowej 45-minutowej przerwy, ładowarka musiałaby mieć moc 750 kW lub wyższą. Jeżeli pojemność ładowania byłaby mniejsza, ładowanie elektrycznych ciężarówek na drodze przekładałoby się na znaczące opóźnienia” – zwraca uwagę Tomasz Góralewicz, sales excellence manager w Eurowag Polska.
Nie chodzi tylko o ilość
Problem z punktami do ładowania nie sprowadza się tylko do ich liczby w Europie. Eksperci przekonują, że samo zwiększenie ich liczebności nie przyspieszy i nie ułatwi procesu elektryfikacji transportu ciężkiego.
Choć punktów ładowania elektryków jest w Europie pół miliona, to takich o mocy powyżej 350 kW, czyli niezbędnych do szybkiego i skutecznego naładowania baterii w ciężarówkach, jest zaledwie 3,6 tys. Ich rozłożenie na Starym Kontynencie jest też bardzo nierównomierne – zdecydowana większość z nich znajduje się w Beneluksie. Europa Środkowo-Wschodnia jest białą plamą. Zresztą w tej kategorii nie tylko nasz region jest mocno nieprzygotowany na masowe ładowanie pojazdów ciężarowych. Nawet Niemcy, Francja czy Półwysep Iberyjski, dość obficie zaopatrzone w punkty ładowania o najniższej mocy do 40 kW, nie mogą pochwalić się gęstą siecią najmocniejszych ładowarek.
Na razie flota pojazdów elektrycznych jest dość ograniczona w skali Europy. W 2021 r. na całym Starym Kontynencie zarejestrowano poniżej tysiąca ciężarówek elektrycznych. Wówczas zaledwie 0,24 proc. unijnej floty ciężarowej stanowiły elektryki. Tym niemniej firma konsultingowa McKinsey szacuje, że w 2025 r. będą one stanowiły 4 proc. wszystkich rejestracji pojazdów ciężarowych w UE. Do 2030 r. liczba ta może wrosnąć do 37 proc.
Eurowag szacuje, że taka ekspansja oznaczałaby, że w 2025 r. musiałoby powstać aż 8 tys. punktów ładowania o wysokiej mocy, przeznaczonych specjalnie dla ciężarówek. W 2030 r. miałoby to już być 20 tys. punktów.
Rozbudowa infrastruktury ładowania pod ciężarówki elektryczne wiąże się z dużymi kosztami. Według przytaczanych przez Eurowag danych firmy McKinley, koszt takiego punktu wynosi między 200 tys. a 350 tys. euro. Mimo tak wysokich kosztów, producenci pojazdów coraz częściej sami biorą się za rozbudowę infrastruktury do ładowania. Daimler Truck, Traton i Volvo zadeklarowały, że wspólnie rozwiną sieć 1,7 tys. punktów, co ma ich kosztować aż 500 mln euro.
Kolejne “ale”
Jednak wyzwania i problemy nie kończą się na liczbie punktów do ładowania i mocy samych ładowarek. Istotną kwestią jest też wielkość i niezawodność samych stacji. Trzeba wziąć pod uwagę, iż w wielu przypadkach pojazdy ciężarowe nie mieszczą się przy punktach ładowania zlokalizowanych na stacjach benzynowych. W efekcie liczba punktów rzeczywiście przystosowanych do obsługi transportu ciężkiego jest znacznie mniejsza niż wspomniane wcześniej 3,6 tys. A to sprawia, że wszelkie unijne cele redukcji emisji i promocji zeroemisyjnego transportu mogą być trudne do zrealizowania.
Co więcej, do dziś nie powstała baza danych dotycząca punktów ładowania przeznaczonych dla ciężarówek elektrycznych.
To nie wszystko. Kolejnym problematycznym czynnikiem jest kwestia niezawodności. W transporcie czas odgrywa niezwykle istotną rolę, a opóźnienia mogą być bardzo kosztowne (także dla reputacji przewoźnika). Przewoźnicy nie mogą sobie pozwolić na długotrwałe postoje na stacjach ładowania. Stąd też rezerwacja miejsc z wyprzedzeniem wkrótce może się okazać wymaganym standardem.
Przeprowadzone w 2021 r. przez Shell i Deloitte badanie, w którym wzięło udział 150 kierowników sektora transportowego wykazało, że aż 80 proc. respondentów za główną przeszkodę w dekarbonizacji frachtu drogowego uznało właśnie brak dostępu do ładowania pojazdów elektrycznych – podkreślają autorzy raportu Eurowagu.
Tomasz Góralewicz podkreśla, iż przewoźnicy nie będą ryzykowali inwestycji w pojazd bez pewności, że będą go mogli zatankować lub naładować. Jego zdaniem transformacja transportu ku bezemisyjności nie odbędzie się bez masowych i wielomiliardowych inwestycji.
A dekarbonizacja transportu ciężkiego jest konieczna przy istniejących unijnych założeniach redukcji emisji CO2. Transport drogowy odpowiada dziś za 53 proc. emisji dwutlenku węgla w handlu globalnym, a same ciężarówki za 70 proc. emisji CO2 w europejskim transporcie.
Istotnym problemem dla unijnego transportu jest też zacofanie w dziedzinie elektryfikacji wschodniej części kontynentu. Jest to problem o tyle palący, że polscy przewoźnicy są liderem transportu drogowego w Europie. Wykonują także istotny odsetek przewozów pomiędzy krajami Zachodu w ramach cross trade. Co więcej, zauważalny odsetek europejskich przewozów międzynarodowych w UE posiadają także przewoźnicy z Rumunii, Litwy czy Czech.
