Można zaobserwować taki trend. Jeśli chodzi o chińskich producentów, należy odróżnić tych, którzy prawnie są “w chińskich rękach”, od faktycznych chińskich marek. Jeśli przyjrzymy się bliżej rynkowi samochodów elektrycznych i zsumujemy marki, które mają chińskich właścicieli, to do końca 2023 r. osiągniemy w Niemczech udział w rynku w wysokim jednocyfrowym przedziale procentowym zbliżonym do 10 proc.
Chińscy producenci coraz częściej rozważają nie tylko zwiększenie eksportu z Chin, lecz biorą również pod uwagę tworzenie łańcucha wartości w Europie poprzez zawieranie nowych partnerstw lub inne działania, ponieważ skalowanie działalności na naszym kontynencie oparte na modelu importowym nie będzie opłacalne, przynajmniej w dłuższej perspektywie.
Czy chińskim producentom należy odmówić dostępu do rynku europejskiego?
Trzeba być świadomym konsekwencji. Jeśli spojrzymy wstecz na zyski osiągnięte przez niemieckich producentów na rynku chińskim w ciągu ostatnich kilku lat, nasuwa się pytanie: co zrobiłyby te firmy, gdyby rynek chiński był całkowicie zamknięty dla zagranicznych producentów OEM?
Moim zdaniem izolacja nie ma sensu. Zamiast tego powinniśmy zapewnić, by konkurencja odbywała się na uczciwych warunkach.
Z czysto konsumenckiego punktu widzenia zdecydowanie lepiej jest mieć szeroką gamę produktów, a nowe marki są również motorem innowacji. Oczywiście kwestie polityki przemysłowej również odgrywają istotną rolę, ponieważ sektor motoryzacyjny w Niemczech jest ważnym filarem gospodarki. W tym względzie wierzę, że raczej trend ten będzie wyrażać się w taki sposób, by nie wykluczać danych producentów lub marek, lecz zapewnić, że udzielane wsparcie zawsze powiązane będzie z tworzeniem łańcucha wartości w Europie. Na przykład Francja testuje taki model, w których dofinansowywanie pojazdów opiera się o wymogi klauzuli local content.
Wykluczenie obiecujących koncepcji produktowych, które ponownie napędziłyby niemieckich i europejskich producentów, zdecydowanie nie służyłoby konkurencyjności. Co więcej, nie wszystkie chińskie marki, które widzimy dziś na rynku, będą nadal istnieć za 10 lat. Niektóre znikną, inne pozostaną.
Szacuje się, że w Chinach istnieje około 100 marek samochodów elektrycznych. Czy konkurencja między europejskimi producentami na Starym Kontynencie nie jest zbyt mała?
Tak bym tego nie ujął. W Europie jesteśmy znacznie bardziej emocjonalnie przywiązani do marek motoryzacyjnych niż w Chinach. Wynika to po prostu z historii branży i korzeni przemysłu motoryzacyjnego w tych krajach. Jest to szczególnie widoczne w Niemczech i Francji, gdzie występuje silna koncentracja udziałów rynkowych na lokalnych markach. Inaczej sytuacja wygląda w Norwegii i Holandii. Dlatego też rynki te są często wykorzystywane przez nowe marki jako punkt wyjścia, ponieważ konsumenci są znacznie bardziej otwarci. W skrócie można powiedzieć, że im bardziej gospodarka jest zależna od przemysłu motoryzacyjnego, tym silniejsze są więzi z lokalnymi markami, co na tych rynkach jest często wspierane przez bardzo rozbudowane sieci dealerskie i serwisowe.
Z czym mogą sobie nie poradzić chińscy producenci w Europie?
Niektórzy nie doceniają różnorodności rynku europejskiego. Europa nie jest jednolitym rynkiem i istnieją tutaj silni lokalni konkurenci. Oznacza to, że potrzebna jest strategia dostosowana do każdego rynku indywidualnie, wspierająca rozwój lokalnych organizacji. Kolejnym elementem są bariery językowe, ponieważ wiele działań musi być prowadzonych w kilku językach.
Ponadto chińskie marki gorzej orientują się w mechanizmach rynku komercyjnego, gdzie niekoniecznie chodzi tylko o oferowanie najbardziej atrakcyjnego produktu, ale także o trzymanie w ryzach całkowitego kosztu działania. Ponadto produkty z Chin są często naszpikowane różnymi funkcjami i gadżetami, jakby chodziło o sprzęt do karaoke. Jednak dla wielu europejskich konsumentów już samo przejście na pojazd elektryczny jest wystarczającą innowacją i zmianą.
Kolejnym czynnikiem są nastroje polityczne. Obecnie Europa nie jest do końca przyjazna Chinom. A jak już wspomniano, samochód jest nie tylko towarem bardzo emocjonalnym, lecz także politycznym dobrem gospodarczym.
Z drugiej strony, chińscy producenci mają ciekawe koncepcje sprzedaży. Liczba wizyt składanych przez klienta w ramach procesu sprzedaży obecnie spada. Dlatego też poszukiwane są innowacyjne koncepcje z mniejszą przestrzenią i mniejszą liczbą lokalizacji. W Chinach istnieje wiele ciekawych podejść do koncepcji cyfrowych i fizycznych, które można dobrze połączyć. I z pewnością nie ma nic szkodliwego w tym, że świeże pomysły z innych obszarów trafiają do Europy.
Możemy więc czegoś się nauczyć?
Czemu nie? Chiny pominęły całą generację technologii. Przeszły od razu do urządzeń mobilnych i tym samym chińscy producenci mają świetne rozeznanie w strategiach mobile-first.
Czy zakaz stosowania silników spalinowych poważnie zmieni rynek e-samochodów? Czy spodziewa się Pan jakiegoś przełomu?
Spodziewamy się nieliniowego rozwoju, który będzie następował falami do 2035 r., ponieważ celem jest nie tylko rok 2035, lecz istnieją także cele pośrednie. Na przykład zaostrzenie limitów flotowych planowane jest na 2025 r., dzięki czemu producenci OEM będą mieli dodatkową motywację, by we własnym interesie zwiększać udział pojazdów elektrycznych we flocie i osiągnąć zakładane wartości docelowe. Z tego powodu rok 2024 będzie trudny, zwłaszcza w Niemczech, ze względu na niepewne otoczenie i wysokie stopy procentowe, które przede wszystkim utrudnią finansowanie.
Tutaj rodzi się jednak też inne pytanie: czy nie zobaczymy dużego spadku przed 2035 r., ponieważ producenci będą chcieli wprowadzić na rynek wszystkie silniki spalinowe, które jeszcze mają, na wyjątkowo korzystnych warunkach, a klienci będą chcieli koniecznie kupić ostatnie modele z silnikami spalinowymi? Podobne tendencje zaobserwowano już w przypadku samochodów ciężarowych w związku ze zmianami klas emisji spalin.
Obecnie uważa się, że sprzedaż pojazdów z lokalnymi emisjami nie będzie już możliwa po 2035 roku. To, czy przepisy te zostaną zmienione, jest jak wróżenie fusów. Ważne jednak byłoby, aby cele te były wiarygodne. Również po to, by nie powtórzyły się problemy, jakie mamy obecnie w obszarze infrastruktury ładowania. W trakcie programu finansowania BMDV różnica między zainstalowanymi stacjami ładowania i parkami ładowania a liczbą pojazdów zwiększyła się do tego stopnia, że moc ładowania rośnie znacznie szybciej niż liczba pojazdów. Oznacza to oczywiście, że punkty ładowania są obecnie nadal stosunkowo słabo wykorzystywane, a ich rentowność w przeliczeniu na punkt ładowania może stanowić wyzwanie. Najgorszą rzeczą, jaka może się teraz wydarzyć, jest zakwestionowanie tych celów, a następnie demontaż niektórych punktów ładowania z powodów czysto ekonomicznych.
W sektorze pojazdów użytkowych celem jest elektryfikacja około jednej trzeciej wszystkich usług transportowych do 2030 roku. Jeśli jednak spojrzeć na dane dotyczące nowych rejestracji elektrycznych ciężarówek lub ciężarówek z alternatywnymi układami napędowymi, istnieje luka, która jest o wiele, wiele większa niż (ta obserwowana – przyp.red.) w sektorze samochodów osobowych. Wynika to również z faktu, że dotacje zostały obecnie wstrzymane.
Jednocześnie różnice w cenach są nadal uderzające. Jeśli myślimy teraz o dotacjach lub interwencjach na rynku, musimy wykorzystać cały wachlarz możliwości. Inicjatywy zachęcające do kupna powinny być tworzone nie tylko poprzez premie zakupowe, ale należy wziąć pod uwagę cały łańcuch, zwłaszcza w branży transportowej.
Przewoźnik na ogół przesiądzie się na pojazd elektryczny tylko wtedy, gdy będzie mógł w ogóle uzyskać zlecenia z użyciem e-ciężarówki lub będzie miał korzystniejszy całkowity koszt posiadania. Z drugiej strony klient jest zainteresowany wyłącznie transportem towarów z punktu A do punktu B. Samo promowanie zakupu ciężarówki elektrycznej nie wystarczy, jeśli nie można jej później wykorzystać.
Systemy premiowe, regulacje i finansowanie powinny być zatem wykorzystywane do poprawy infrastruktury drogowej i kolejowej w celu dekarbonizacji niektórych tras w sensowny sposób. Na trasach, które są tak trudne pod względem topograficznym, że pojawia się pytanie, czy w ogóle ma sens zezwalanie na jazdę po nich ciężarówką elektryczną, należy zrezygnować z takich środków.
Cele są bardzo ambitne, więc tym bardziej dziwi fakt, że do tej pory nie opracowano żadnego jasnego programu zawierającego środki do wykorzystania w perspektywie krótkoterminowej. Wynika to z faktu, że droga do 2030 r. nie jest zbyt długa, biorąc pod uwagę okresy planowania w branży, a wiele bardziej kompleksowych założeń nie wejdzie w życie przez kilka dziesięcioleci.
Jak będą kształtować się ceny samochodów elektrycznych? Czy przewiduje Pan dalsze spadki?
Nie zakładam, że wejdziemy teraz w ciągłą spiralę spadkową, częściowo dlatego, że wartość rezydualna i rynek wtórny wykazują spowolnienie. Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na wolumeny przygotowywane na eksport z Chin i moce produkcyjne, które mogą być nadal wykorzystywane w Europie, nie spodziewam się całkowitej tendencji odwrotnej w krótkim okresie.
Ponadto w szczególności nowe marki elektryczne będą nadal agresywnie wkraczać na rynek i opierać się na niższych marżach, aby zapewnić sobie udział w tym rynku.
Wszystkie te czynniki razem oznaczają, że w nadchodzących miesiącach nadal będziemy obserwować niższe poziomy cen. Istnieją jednak również ruchy korygujące, które będą przeciwdziałać temu trendowi.
Trudno jest operować tutaj na konkretnych liczbach, ponieważ wiele zależy od tego, czy nowe marki wejdą na rynek, czy też nie. Gdybym teraz podał jakieś liczby, to z pewnością za dwa tygodnie byłyby one błędne.
