Problemy z mocami przewozowymi w transporcie morskim, wynikające z braku odpowiedniej liczby kontenerów a także statków, mogą w ciągu nadchodzących kilku miesięcy znowu zakłócić globalne łańcuchy dostaw. Nowym czynnikiem, który dodatkowo zaburzył sprawny przepływ kontenerów między kontynentami są konsekwencje zablokowania Kanału Sueskiego. Tymczasem operatorzy kontenerowi próbują reagować na tę sytuację i rozbudowują zarówno floty kontenerowców, jak zamawiają nowe kontenery… oczywiście w Chinach.
Potężnego zamówienia nowych kontenerów na 2021 rok dokonał niemiecki operator logistyczny Hapag-Lloyd. Firma z Hamburga otrzyma 150 tys. 20-stopowych, standardowych i chłodniczych kontenerów (TEU). Część zamówienia została już dostarczona w I kwartale, ale większość operator otrzyma w nadchodzących miesiącach. Oprócz tego Hapag-Lloyd zamówił 8 tys. specjalnych kontenerów do przewozu towarów ponadgabarytowych lub niebezpiecznych.
Branża transportu kontenerowego obserwuje obecnie bezprecedensowy popyt, który doprowadził do niedoboru kontenerów na całym świecie. Przez swoje ostatnie zamówienia, Hapag-Lloyd wnosi wkład w wysiłki mające złagodzić obecną sytuację. Będziemy też w stanie zaoferować naszym klientom znacznie lepszą obsługę” – mówi Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd.
Zakup 150 tys. kontenerów to po części reakcja na skutki pandemii COVID-19, która spowodowała wolniejszy obrót nimi między portami w Azji a pozostałymi kontynentami. Niemiecka firma wyda na ten cel około 550 milionów dolarów, co sprawi, że będzie to jedno z największych zamówień tego rodzaju w jej historii.
Hapag-Lloyd nie jest jedynym operatorem, który dokupuje kontenery. Tajwański armator Wan Hai wydały łącznie 706,9 mln dolarów, na zamówienie w japońskich stoczniach tuzina nowych kontenerowców o pojemności 3013 TEU (za 565,2 mln dolarów) i zakup 50 tys. kontenerów w Chinach (na nie wyda 141,7 mln dolarów). Z kolei jedna ze spółek należących do korporacji Evergreen Marine zleciła produkcję 18 tys. kontenerów w swojej malezyjskiej fabryce Evergreen Heavy Industrial Corp. To akurat pewien wyjątek, ponieważ według portalu maritime-executive.com, Chiny są w zasadzie monopolistą na światowym rynku produkcji kontenerów (ich udział wynosi 95 proc.).
Dlatego pojawiają się inicjatywy, by zmienić choć trochę pozycję „fabryki świata”, co z pewnością nie będzie łatwe. Bo jak zauważa maritime-executive.com, gdy kontenery wyjeżdżają z fabryk, jadą prosto do chińskich zakładów, w których zapełniane są produktami i towarami na eksport.
Boom na kontenery wykorzystają Hindusi?
Pierwsze kroki, by uniezależnić się od Chińczyków podjęły Indie. Tamtejsze Ministerstwo Portów, Żeglugi i Dróg Wodnych powołało komisję z siedzibą w Bhavnagar, w indyjskim stanie Gujarat, by zbadać ekonomiczną wykonalność produkcji kontenerów na potrzeby krajowych eksporterów. Rząd zamierza bowiem zainwestować w ten sektor produkcji.
„Powinniśmy aspirować do znacznie wyższej pozycji w produkcji kontenerów. Mamy absolutnie doskonałe możliwości w zakresie produkcji stali, a możliwości wytwarzania pojemników są także dobre” – podkreślił Piyush Goyal, indyjski minister kolei.
Innym powodem rosnącego nacisku rządu indyjskiego na samodzielność w tej sferze, są narastające tarcia między Indiami a Chinami. Jeśli w pewnym momencie Indie zaspokoją własne potrzeby w dostawach kontenerów, z czasem mogą być również w stanie je eksportować – pisze maritime-executive.com.
Rekordowa liczba zamówień kontenerowców
Co ciekawe, mimo problemów jakie wywołało utknięcie Ever Given w Kanale Sueskim, armatorzy złożyli w marcu w stoczniach rekordową liczbę zamówień na nowe jednostki. Zawarto umowy na 72 statki o łącznej pojemności około 866 tys. kontenerów 20-stopowych (TEU) – wylicza „Financial Times”. Dla porównania poprzedni rekord pod względem liczby zamówień padł w czerwcu 2011 r. Wtedy linie żeglugowe zakontraktowały 50 statków o łącznej pojemności około 570 tys. TEU.
Tym razem większość kontraktów dotyczy statków o wielkości zbliżonej do pechowego kontenerowca armatora Evergreen (sklasyfikowane przez Bimco – największą organizację pozarządowa zajmująca się żeglugą morską, standaryzacją dokumentów przewozowych itp. – na ponad 15 tys. TEU pojemności). Zresztą wspomniany Evergreen jest wśród firm, które złożyły duże zamówienia. Operator z Tajwanu zlecił w zeszłym miesiącu budowę 20 statków o pojemności 15 tys. TEU.
Rekord w marcu został osiągnięty mimo silnych obaw o przydatność gigantycznych statków, zwłaszcza po ostatnich wypadkach w Kanale Sueskim. Statystyki pokazują jednak, że armatorzy będą trzymać się gigantycznych statków – skomentował Peter Sand, główny analityk transportu morskiego z Bimco.
Nie należy spodziewać się dużych zmian, ponieważ bardzo duże kontenerowce są preferowanym wyborem w rywalizacji między graczami z branży żeglugi kontenerowej, dążącymi do poprawy długoterminowej rentowności” – powiedział Peter Sand na łamach „Financial Times”.
Większe jednostki pomagają bowiem firmom czerpać korzyści z ekonomii skali, zmniejszając koszty i emisje.
Morskie kolosy z dobrymi statystykami
Na korzyść morskich gigantów przemawiają też statystyki dotyczące ich niezawodności harmonogramu dostaw. Sea-Intelligence, firma analityczno-doradcza specjalizująca się w badaniu globalnych łańcuchów dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem transportu kontenerowego, sprawdziła czy faktycznie większe statki są pod tym względem bardziej zawodne niż mniejsze.
Wskutek incydentu Ever Given, niektórzy właściciele ładunków i komentatorzy z branży są przekonani, że większe kontenerowce prowadzą do niskiej jakości usług. Wpływ wielkości kontenerowców był od dawna przedmiotem gorących dyskusji w branży, ale ponownie znalazł się w centrum zainteresowania po zablokowaniu Kanału Sueskiego” – czytamy na stronie Sea-Intelligence.
Analitycy tej firmy stwierdzili, że założenie, że większe statki są zawodne, jest błędne. Na szlaku morskim z Azji do Europy Północnej (wykres niżej) widać bardzo wyraźnie, że statki powyżej 22,5 tys. TEU, które operowały na tej trasie od września 2019 r., miały najwyższą niezawodność harmonogramu (95,1 proc.). W 2018 roku uwidocznił się inny rozkład – najbardziej niezawodne były kontenerowce o pojemności 10 tys. – 12 499 TEU (84,4 proc.). Statki od 15 tys. TEU w górę wykazywały za to malejącą niezawodność wraz ze wzrostem wielkości.
Niezawodność harmonogramu w zależności od wielkości statków w 2018 i 2019 r.
Wykres: Sea-Intelligence
Nieco inaczej wyglądała sytuacja na szlakach z Azji do regionu Morza Śródziemnego. W 2019 r. niezawodność harmonogramu wzrastała wraz z wielkością statków. Jednostki od 20 tys. do 22 499 TEU, jak i te zabierające 23 tys. TEU, odnotowały doskonałą, 100-procentową niezawodność harmonogramu.
Fot. Hapag-Lloyd