Transport i Logistyka Polska przeanalizowała szczegółowo ten projekt i przekazała Komisji Europejskiej swoją opinię. Niestety większość z proponowanych zmian jeszcze bardziej utrudni funkcjonowanie przewoźnikom drogowym. Nawet niezawinione błędy ludzkie, np. brak wpisu symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy przez kierowcę, będą mogły prowadzić do wszczęcia procedury o utratę dobrej reputacji przez przewoźnika.
Przypomnijmy, że zgodnie z rozporządzeniem 403/2016 wymienione w nim naruszenia przypisane mają odpowiednią wagę: poważne naruszenie (PN), bardzo poważne naruszenie (BPN) oraz najpoważniejsze naruszenie (NN). Za pomocą specjalnego wzoru, uwzględniającego liczbę zatrudnianych kierowców w firmie, obliczana jest liczba naruszeń popełnianych w ciągu roku, która prowadzi do automatycznego wszczęcia przez organy kontrolne procedury o utratę dobrej reputacji przewoźnika.
W związku z wejściem w życie w sierpniu 2020 r. przepisów Pakietu Mobilności oraz kolejnych zmian, które obowiązywać będą od lutego 2022 r. Komisja Europejska zaproponowała dodanie nowych naruszeń do obecnie obowiązującej listy. Wśród nich są m.in.:
– odbiór odpoczynku tygodniowego regularnego (45 godz.) w kabinie – BPN
– brak pokrycia przez przewoźnika kosztów odpoczynku kierowcy poza kabiną – PN
– niewłaściwa organizacja pracy przez przewoźnika niezapewniająca kierowcom możliwości powrotu do bazy lub miejsca zamieszkania w określonym czasie – BPN
– brak informacji dotyczącej symbolu kraju, do którego każdorazowo wjeżdża kierowca oraz kraju rozpoczęcia/zakończenia dziennego okresu pracy – BPN
– naruszenie zobowiązań umownych określonych w rozporządzeniu Rzym I – BPN
– wykonywanie przewozów kabotażowych:
- bez uprzedniego dostarczenia ładunku w ruchu międzynarodowym,
- po upływie 7 lub 3 dni,
- w liczbie większej niż dozwolona,
- bez zachowania 4-dniowego „cooling off period”,
- bez okazania dokumentów potwierdzających wcześniejsze operacje transportowe,
– wszystkie te naruszenia określono jako BPN
– deklaracje dotyczące delegowania kierowców:
- nieprzesłanie deklaracji przed rozpoczęciem delegowania kierowcy,
- sfałszowanie deklaracji,
- brak możliwości okazania deklaracji przez kierowcę,
- nieprzekazanie deklaracji do kierowcy,
- nieprzesłanie wymaganych dokumentów do kraju przyjmującego w ciągu 8 tygodni,
– wszystkie te naruszenia określono jako BPN.
Więcej powodów utraty dobrej reputacji niesprawiedliwe dla branży
W opinii TLP proponowane zmiany będą dla branży transportowej niekorzystne, nieproporcjonalne i niesprawiedliwe. Dlatego też przesłaliśmy do KE opinię, w której zwróciliśmy m.in. uwagę na fakt, że przepisy unijne, nowe czy też zmieniane, nieustannie dotyczą jedynie kolejnych kar lub procedur wszczynanych przeciw przewoźnikom.
Brak jest natomiast jakichkolwiek bodźców pozytywnych, które zachęcałyby do przestrzegania prawa i w inny sposób traktowały przewoźników niepopełniających naruszeń. Ponadto, kategoryzacja naruszeń powinna uwzględniać fakt, czy są one popełniane z pełną premedytacją i świadomością czy też może nieintencjonalnie. Należy zdecydowanie rozróżniać tego typu postępowanie. Firma transportowa nie jest w stanie zabezpieczyć się przed sytuacją, w której kierowca po prostu zapomniał wpisać w tachografie np. symbolu kraju, w którym rozpoczął dzienny okres pracy. Co innego, gdyby to był świadomy proceder mający na celu obniżanie kosztów związanych z naruszaniem prawa.
Przewoźnicy karani za brak infrastruktury noclegowej i parkingów
Zwróciliśmy również uwagę na fakt, że wspomniany brak wpisu kraju zakończenia pracy nie powinien być traktowany na równi np. z całkowitym nieokazaniem zapisów kierowcy czy też z odmową poddania się kontroli. A takie właśnie naruszenia również są określone jako BPN. Ponadto, kary za odbiór odpoczynku tygodniowego w kabinie nie uwzględniają dwóch podstawowych kwestii. Po pierwsze braku w całej UE odpowiedniej infrastruktury noclegowej i parkingowej dla kierowców. Po drugie faktu, że kierowcy sami wolą odpoczywać w kabinie niż w przydrożnych motelach, o ile uda się już takowy znaleźć. Przewoźnicy nie powinni być odpowiedzialni, a tym bardziej karani za niedostosowanie infrastruktury w krajach UE.
Z kolei odniesienie do rozporządzenia Rzym I w opinii TLP w ogóle nie powinno mieć miejsca w regulacjach dotyczących transportu drogowego. Rzym I zawiera m.in. definicję umowy o pracę, która jest na tyle niejednoznaczna, że powoduje ogromne rozbieżności w interpretacji w poszczególnych krajach członkowskich UE. Natomiast naruszenia związane z delegowaniem kierowców powinny być zmodyfikowane i uwzględniać możliwość awarii systemu IMI, za pomocą którego przesyłane będą deklaracje dotyczące delegowania kierowców.
Finalnie, we wzorze określającym częstotliwość występowania poważnych naruszeń proponuje się zastąpienie liczby zatrudnianych kierowców liczbą pojazdów wykorzystywanych przez daną firmę. Zmiana taka powodowałby szybszą niż obecnie możliwość wszczęcia procedury o utratę dobrej reputacji przewoźnika. Naszym zdaniem przewoźnicy w całej Unii aktualnie zmagają się z tak ogromną liczbą problemów (brak kierowców, brak pojazdów, ograniczenia związane z COVID-19), że nie jest to najlepszy czas ani miejsce na tego typu zmiany.
Czas pokaże jaki ostateczny kształt przyjmą proponowane zmiany. KE planuje ich wejście w życie jeszcze przed końcem tego roku. Będziemy informować kiedy tylko ukaże się finalna wersja zmienionego rozporządzenia 403/2016, co niewątpliwie będzie miało istotny wpływ na całą branżę transportu drogowego w Polsce i UE.