Jest to chyba jeden z największych dylematów prawa transportowego, gdyż z przepisów taka odpowiedź wprost nie wynika. Wśród prawników ścierają się zatem dwie opinie. Niektórzy twierdzą, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za terminowe podstawienie określonego w zleceniu środka transportowego na miejsce załadunku, a to nadawca odpowiada za właściwe rozmieszczenie towaru w naczepie oraz za jego zabezpieczenie. Brak jest niestety konkretnych przepisów, a także jednoznacznego orzecznictwa sądów wyższego szczebla.
Zwolennicy pierwszej z przywołanych koncepcji powołują się między innymi na wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 29 czerwca 2016 r. (sygn. akt XXIII Ga 632/16) w którym to stwierdzono:
“Konwencja nie wymaga od przewoźnika sprawdzenia czy załadunek i rozmieszczenie towaru zostały wykonane w sposób prawidłowy. Zakłada się bowiem, że nadawca znając właściwości nadawanego do przewozu towaru w sposób prawidłowy dokonał tych czynności.”
I dalej:
“Sąd Rejonowy wskazał, że Konwencja CMR nie określa na której ze stron ciąży obowiązek dokonania czynności ładunkowych oraz rozładunkowych, pozostawiając to umowie. W braku postanowień umownych zastosowanie ma w tym przypadku art. 43 ustawy – Prawo przewozowe, zgodnie z którym obowiązek załadunku i rozładunku spoczywa na nadawcy i odbiorcy. W praktyce czynności ładunkowe dokonywane są w większości wypadków przez nadawców lub odbiorców. Szkoda jaka powstaje w tym czasie nie jest objęta odpowiedzialnością przewoźnika, gdyż przewoźnik zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR odpowiada jedynie za szkody powstałe w okresie od przyjęcia towaru, aż do jego wydania odbiorcy.”
Bardziej rozpowszechniona jest jednak koncepcja prawna, w ramach której podziałowi podlegają obowiązki dwóch stron umowy przewozu – nadawcy towaru (załadowcy) oraz przewoźnika. Nadawca towaru jest odpowiedzialny za fizyczne umieszczenie ładunku na naczepie oraz za jego prawidłowe rozmieszczenie. Natomiast przewoźnik powinien go zabezpieczyć za pomocą pasów zabezpieczających, narożników (kątowników), belek poprzecznie zabezpieczających, mat antypoślizgowych, itp.
Ta teoria jest o tyle słuszna, że przecież to wyłącznie w dyspozycji kierowcy znajdują się tego rodzaju środki ochronne. Warto też mieć na względzie, że kierowca jest odpowiedzialny za to, by przewóz był wykonywany bezpiecznie, a pojazd nie stanowił niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, np. aby ładunek nie wylał się lub nie wypadł z naczepy.
Zabezpieczenie ładunku na naczepie – co zrobić, gdy są zastrzeżenia
Jeśli w momencie załadunku kierowca ma zastrzeżenia dotyczące stanu towaru powinien je zgodnie z art. 8 Konwencji CMR wpisać w odpowiednią rubrykę w liście przewozowym CMR (pole nr 18). Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. Przewoźnik powinien dokonać sprawdzenia w dwóch podstawowych aspektach – po pierwsze czy dane wpisane do listu przewozowego są prawdziwe, a po drugie – w zakresie widocznego stanu towaru.
Stan towaru to jego widoczna “gołym okiem” kondycja w momencie jego przyjmowania do przewozu, kierowca nie ma oczywiście obowiązku, ani nawet prawa, dokonywać specjalistycznego sprawdzenia, czy też nawet naruszyć opakowania w którym znajduje się ładunek. Brak zgłoszenia zastrzeżeń w trakcie załadunku powoduje, że jeśli dojdzie do uszkodzenia lub kradzieży towaru, powstanie domniemanie, że do tego zdarzenia doszło z winy przewoźnika.
Domniemanie prawne to instytucja, która obraca standardowy ciężar dowodu w sprawach szkodowych i powoduje, że odpowiedzialność za udowodnienie braku winy spoczywa na potencjalnym sprawcy zdarzenia, w tym wypadku na przewoźniku. Aby uwolnić się od odpowiedzialności musi on dowieść, że do szkody doszło ze względu na co najmniej jedną przesłankę zawartą w art. 17 ust. 2-4 Konwencji CMR, w tym na m. in. siłę wyższą, wadę własną towaru, albo właśnie kwestię jego zabezpieczenia:
“manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy” (art. 17 ust. 4 lit. c).
Co w takim razie w wypadku, gdy kierowca nie ma możliwości dostępu do pojazdu, gdy trwa załadunek? To bardzo częsta sytuacja, szczególnie w dużych zakładach załadowczych – najlepiej wówczas wpisać do pola 18 informację o tym, że załadunek odbył się bez obecności kierowcy. Jeśli nie ma możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności za szkodę na mocy tych przepisów, warto rozważyć, czy nie doszło do przedawnienia roszczenia (terminy na dochodzenie tych roszczeń są bardzo krótkie – 1 rok od dnia dostawy), a także, czy z roszczeniem wystąpił podmiot ku temu uprawniony.
Inna perspektywa załadowcy i spedytora
Z kolei z perspektywy firmy spedycyjnej lub załadowczej dobrze jest wpisać do zlecenia transportowego zobowiązanie przewoźnika do wykonywania czynności ładunkowych, w myśl art. 43 Prawa przewozowego, tak by w razie sporu nie było wątpliwości, iż to na przewoźniku spoczywa ten obowiązek.
Taką możliwość przewiduje wprost art. 43 ust. 1 Prawa przewozowego:
“Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.”
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w umowie przewozu strony mogą postanowić, że czynności ładunkowe wykona przewoźnik. Należy przyjąć, że wówczas za szkody, które powstaną podczas załadunku lub rozładunku odpowiada przewoźnik na tych samych zasadach jak za szkody w przewozie. Są to bowiem szkody powstałe w okresie od przyjęcia przesyłki do przewozu i jej wydania.
Warto też mieć na uwadze, że z art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego wynika, że nadawca towaru powinien wykonać czynności ładunkowe zgodnie z obowiązującymi przepisami (np. przekroczenie nacisku na oś), przy czym faktycznie ponosi odpowiedzialność za ich naruszenie tylko wówczas, „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia” (art. 92a ust. 11 ustawy o transporcie drogowym). Co więcej obowiązek spoczywający na nadawcy, odbiorcy oraz innym podmiocie wykonującym czynności ładunkowe nie zdejmuje odpowiedzialności z przewoźnika. Aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu (wyrok NSA z 6 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1800/16).
Spory dotyczące uszkodzenia towarów w związku z ich niewłaściwym zabezpieczeniem towaru są jednymi z najczęstszych problemów wywołujących napięcia na linii przewoźnik – zleceniodawca. Ich rozstrzygnięcie niejednokrotnie wymaga przeprowadzenia specjalistycznego badania przez rzeczoznawcę, a na drodze sądowej przez biegłego, który ma wiedzę na temat szkód transportowych. W przypadku powstania takiego sporu warto także rozważyć powierzenie jego obsługę specjaliście z zakresu prawa transportowego, znającemu tę problematykę także od strony praktycznej.
