Negocjatorzy z PE i prezydencji Rady UE uzgodnili 28 marca specyfikacje w rozporządzeniu w sprawie tankowania i infrastruktury ładowania paliw alternatywnych (AFIR).
Komisja Europejska z zadowoleniem przyjęła osiągnięte porozumienie.
Dzięki temu obywatele i firmy logistyczne będą mogli polegać na silnej sieci infrastruktury tankowania i ładowania na naszych drogach i lotniskach oraz w naszych portach w całej Unii Europejskiej” – powiedziała Adina Valean, komisarz ds. transportu.
Zgodnie ze znowelizowanym rozporządzeniem AFIR – do końca 2025 r. państwa członkowskie muszą zadbać o to, by co najmniej co 120 kilometrów przy 15 proc. tras transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) znajdowała się stacja ładowania elektrycznych ciężarówek. Powinna ona mieć co najmniej jedną kolumnę o mocy ładowania 350 kilowatów. Dodatkowo na wszystkich bezpiecznych parkingach dla ciężarówek muszą znajdować się co najmniej dwie ładowarki – ogłosił Parlament Europejski.
Natomiast od końca 2030 r. w sieci bazowej TEN-T, a także we wszystkich miejskich węzłach komunikacyjnych, co najmniej co 200 kilometrów musi znajdować się stacja tankowania wodoru.
Proponowane rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) ma trzy cele:
- zapewnienie wystarczającej sieci infrastruktury do celów ładowania lub tankowania pojazdów drogowych i statków wykorzystujących paliwa alternatywne,
- zapewnienie alternatywnego rozwiązania, dzięki któremu zacumowane statki i samoloty podczas postoju nie będą musiały używać silnika,
- zagwarantowanie pełnej interoperacyjności w UE i zapewnienie łatwej w obsłudze infrastruktury.
W tekście wstępnego porozumienia zmieniono jednak niektóre aspekty projektu Komisji. Z uwagi na szczególną dynamikę ciężkich pojazdów elektrycznych i fakt, że ich rynek jest słabiej rozwinięty niż rynek pojazdów lekkich, stopniowe wdrażanie infrastruktury należy rozpocząć w 2025 r., tak by do 2030 r. objąć nią wszystkie drogi sieci TEN-T – czytamy w komunikacie PE. Ponadto, by wymogi dotyczące ładowania pojazdów elektrycznych odpowiadały zróżnicowaniu sytuacji w terenie, a inwestycje były proporcjonalne do potrzeb, dostosowano całkowitą moc stref ładowania, tak by można było zwiększyć maksymalną odległość między strefami na odcinkach dróg o bardzo niskim natężeniu ruchu.
Zanim rozporządzenie stanie się prawem, wynegocjowany kompromis musi zostać zatwierdzony jeszcze przez Parlament Europejski i Radę Ministrów UE.