Dane składające się na indeks pochodzą z różnych istniejących wskaźników monitorujących globalny transport lub gospodarkę. Wśród nich są Baltic Dry Index (wskaźnik stawek za przewozy ładunków masowych), indeks kontenerowy autorstwa firmy Harper, kilka wskaźników cen za fracht lotniczy a także indeksy produkcji przemysłowej PMI z różnych stron świata.
Na podstawie tych danych analitycy Fedu wypracowali 27 wskaźników składających się na indeks GSCPI. Wśród nich są trzy zmienne dotyczące łańcuchów dostaw dla siedmiu głównych gospodarek (strefa euro, Chiny, Japonia, Korea Południowa, Tajwan, Wielka Brytania, Stany Zjednoczone), dwa globalne wskaźniki stawek morskich, a także cztery indeksy stawek lotniczych między Stanami Zjednoczonymi, Europą i Azją.
Analitycy obliczyli wartość indeksu wstecz aż do 1997 r. O ile na początku 1997 r. indeks wyniósł – 0,58 pkt. tak w listopadzie 2021 r. osiągnął 4,37 pkt., a w grudniu 2021 r. 4,25 pkt.
Eksperci z Fedu podali, iż wyniki notowane w ciągu 2021 r. były zdecydowanie najwyższymi od początku badanego okresu. To wskazuje na wysoki poziom zakłóceń łańcuchów dostaw. Choć od października 2021 r. widoczna jest delikatna tendencja spadkowa co mogłoby sugerować, iż łańcuchy dostaw łapią oddech.
Metodologia Fedu przyjęta przy tworzeniu indeksu spotkała się jednak z krytyką. Jason Miller, profesor łańcuchów dostaw w Eli Broad College of Business (który jest cześcią Michigan State University), twierdzi na swoim profilu w Linked inie, iż indeks Baltic Dry jest nieistotny z punktu widzenia importerów, detalistów i hurtowników sprzedających produkty konsumpcyjne. Uważa także, iż indeks kontenerowy Drewry jest dużo bardziej wiarygodny niż ten Harpera. Prof. Miller uważa też, iż stawki lotnicze z Stanów Zjednoczonych do Azji (które nie zmieniły się zbytnio od początku pandemii) nic nie wnoszą do indeksu monitorującego zakłócenia łańcuchów dostaw.
Indeks nie jest jeszcze publikowany na stronie nowojorskiego Fedu w formie interaktywnego wykresu. Na stronie dostępny jest plik z excela z odczytami indeksu od 1997 r. oraz infografika ilustrująca ostatnie lata indeksu.
Ponad 11-krotnie przekroczone normalne poziomy
Wagę informacji związanych z bieżącym statusem łańcuchów dostaw podkreśla fakt, iż nie tylko amerykański bank wystartował w ostatnim czasie ze wskaźnikiem śledzącym zakłócenia w globalnym transporcie. Operator logistyczny Kuehne+Nagel ogłosił wczoraj wprowadzenie w platformie seaexplorer wskaźnika zakłóceń, mierzącego wydajność globalnej sieci transportu kontenerowego.
„Informacje o linii trendu dostarczane przez wskaźnik zwiększają zdolność naszych klientów do przewidywania i planowania możliwych, przyszłych wpływów na ich łańcuch dostaw” – powiedział Otto Schacht, członek zarządu Kuehne + Nagel International AG, odpowiedzialny za logistykę morską.
Indeks pokazuje łączny “czas dni oczekiwania w TEU” w dziewięciu portach – Prince Rupert (Kanada), Vancouver/Seattle, Oakland, Los Angeles/Long Beach, Nowym Jorku, Savannah, Hongkongu, Szanghaju/Ningbo oraz Rotterdamie/Antwerpii.
Autorzy indeksu tłumaczą, że przykładowo jeden statek o pojemności 10 tys. TEU oczekujący 12 dni na wejście do portu to 120 tys. TEU dni oczekiwania. Obecnie wskaźnik wynosi 11,6 mln TEU dni – poziom niezwykle wysoki. Kuehne + Nagel podkreśla, że w analizowanych dziewięciu portach normalny byłby mniej niż milion TEU dni oczekiwania (!!!).
Obecnie około 80 proc. zakłóceń jest związanych z portami w Ameryce Północnej. Co nie dziwi, gdyż na wejście do portu w Los Angeles/Long Beach w zeszłym tygodniu czekało ok. 100 statków.