Co ciekawe, KE zatwierdziła szereg wspólnych norm dla wszystkich państw członkowskich, które dopuszczą transport krajowy 44-tonowymi ciężarówkami oraz transgraniczny. Co do zasady transport międzynarodowy pojazdami spalinowymi o dmc 44 t nie będzie już dozwolony – będą go mogły realizować tylko bezemisyjne trucki o tym tonażu.
Limit na rok 2035 został ustalony dla samochodów ciężarowych napędzanych paliwami kopalnymi, ponieważ uważa się, że do tego czasu 50 proc. nowych samochodów ciężarowych, które zostaną wprowadzone na rynek, będzie miało zerową emisję, a firmy transportowe będą musiały przejść na flotę o zerowej emisji” – wyjaśnia hiszpańska organizacja przewoźników Fenadismer.
Inne modyfikacje zawarte we wniosku to:
– dopuszczanie do ruchu meganaczep w transporcie międzynarodowym, czyli pojazdów do 25,25 m i 60 ton, o ile zezwalają na to kraje tranzytowe,
– zwiększenie mas maksymalnych do 44 ton dla transportu intermodalnego w standardowych samochodach ciężarowych, bez konieczności transportu kontenera 45-stopowego, jak dotychczas. Zwiększona zostanie również wysokość transportu kontenerów do transportu intermodalnego w konwencjonalnych samochodach ciężarowych.
Zachęta do dekarbonizacji floty
Nowelizacja unijnej dyrektywy podnosi limit masy dla pojazdów bezemisyjnych z obecnych 42 ton do 44 ton, niezależnie od wagi faktycznej technologii zeroemisyjnej.
Oznacza to, że jeśli technologia stanie się lżejsza, operatorzy zyskają dodatkową masę ładunku, a tym samym ładowność. Przewiduje się również zachęty dla transportu intermodalnego. Na przykład zarządcy dróg korzystający ze swoich samochodów ciężarowych, przyczep i naczep w operacjach intermodalnych skorzystają z dodatkowego obciążenia wynoszącego 4 tony, które jest obecnie dozwolone tylko w przypadku pojazdów przewożących towary w kontenerach lub nadwoziach wymiennych w transporcie intermodalnym. Ponadto dopuszczona zostanie dodatkowa wysokość do przewozu kontenerów o dużej kubaturze, co umożliwi standardowym pojazdom udział w tego rodzaju transporcie intermodalnym” – wyjaśnia KE.
Zmiana według Brukseli ma zapewnić bezpośrednią zachętę do inwestowania w bezemisyjne pojazdy ciężarowe, dopuszczając ich większą o dodatkowe 4 tony wagę (oprócz maksymalnej dopuszczalnej masy 40 ton pojazdów ciężarowych).
Ta dodatkowa dodatkowa waga nie tylko w pełni zrekompensuje wagę technologii bezemisyjnej, ale także umożliwi dodatkową ładowność, gdy technologia stanie się lżejsza. Oczekuje się również, że zachęci to do stosowania kabin i urządzeń aerodynamicznych, które mogą pomóc zmniejszyć zużycie energii, a tym samym zwiększyć zasięg/wydajność bezemisyjnych układów napędowych” – dodaje Komisja.
Reakcje branży
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) stwierdziła, że „przegląd dyrektywy dotyczącej wag i wymiarów oraz nowa inicjatywa UE CountEmissions (wspólne podejście metodologiczne dla przedsiębiorstw do obliczania swoich emisji gazów cieplarnianych, jeśli zdecydują się one opublikować te informacje – przyp. red.) sygnalizuje wolę decydentów UE, aby kontynuować dekarbonizację sektora”.
Ten unijny pakiet zielonego transportu jest znacznie ambitniejszy niż ten przedstawiony w 2013 r. i pomoże naszej branży lepiej służyć obywatelom Europy i innym osobom zależnym od usług transportu drogowego, w tym innych środków transportu, w sposób bardziej ekonomiczny i ekologiczny” – komentuje Raluca Marian, dyrektor ds. kontaktów IRU z UE.
Organizacja jest zaniepokojona ograniczeniem prób transgranicznych z wykorzystaniem europejskiego systemu modułowego do okresu pięciu lat, bez możliwości ich odnowienia.
Najważniejsze jest zachowanie neutralności technologicznej i unikanie terminów ograniczających elastyczność w korzystaniu z niektórych technologii, zwłaszcza że nie widać odpowiedniej alternatywy na dużą skalę” – podkreśliła Raluca Marian.
Z drugiej strony międzynarodowi pracodawcy są „zadowoleni z proponowanych wspólnych ram obliczania emisji gazów cieplarnianych (GHG) „od drzwi do drzwi” z usług transportowych, w oparciu o podejście „well to wheel” (analiza emisji od pozyskania paliwa, poprzez transport lub dystrybucję, aż do wykorzystania w pojeździe – przyp. red.)”.
Z kolei niemiecka organizacja przewoźników BGL (Federalne Stowarzyszenie Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji) z zadowoleniem przyjmuje propozycje Komisji Europejskiej dotyczące zmiany dyrektywy 96/53/WE.
Regularne dostosowywanie wytycznych jest niezbędne do projektowania nowoczesnej i praktycznej logistyki. Dzięki dostosowanym lub rozszerzonym warunkom ramowym można w znacznym stopniu przyczynić się do bardziej zrównoważonego transportu drogowego towarów poprzez oszczędność paliwa, a tym samym do redukcji emisji CO2. Ze względu na wysoce konkurencyjny rynek logistyczny te same warunki ramowe w całej UE są niezbędne dla uczciwej konkurencji” – komentuje BGL.
Organizacja pozytywnie ocenia m.in. zwiększenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś napędową do 12,5 t dla pojazdów bezemisyjnych.
Zwiększenie to należy jednak rozszerzyć na wszystkie rodzaje napędu, np. w przypadku częściowych rozładunków, aby rozwiązać problem krótkotrwałego przekroczenia nacisku na oś napędową” – sugeruje w swoim stanowisku BGL.
Z kolei belgijskie stowarzyszenie przewoźników Febetra cieszy się, “że w końcu zniesiono szereg absurdalnych zasad”.
Dziś ciężarówki w Belgii mogą ważyć maksymalnie 44 tony. Tak jest również we Francji. Jednak przy przekraczaniu granicy belgijsko-francuskiej waga jest ograniczona do 40 ton, zgodnie z przepisami europejskimi. W rezultacie potrzeba więcej ciężarówek, aby przewieźć tę samą ilość ładunku. W przyszłości Komisja Europejska dopuści również 44 tony w transporcie transgranicznym między dwoma państwami członkowskimi, które dopuszczają 44 tony na swoim terytorium. Działanie to nie tylko zwiększa efektywność transportu, ale ma również pozytywny wpływ na środowisko” – komentuje związek.
