Ogólnie rzecz biorąc, warunki do inwestowania w Afryce są oceniane jako dobre, chociaż sytuacja w 54 krajach afrykańskich jest bardzo zróżnicowana.
Względnie stabilne demokracje, takie jak Kenia czy Zambia, kontrastują z krajami dotkniętymi wojskowymi przewrotami, takimi jak Mali czy Niger. Podczas gdy niektóre rynki rozwijają się dynamicznie i wykazują tempo wzrostu PKB na poziomie ponad 6 proc., jak np. Tanzania czy Wybrzeże Kości Słoniowej, spowolnienie gospodarcze w głównych gospodarkach RPA i Nigerii obniża ogólną średnią” – mówi dr Marcus Knupp, senior manager na Afrykę/Bliski Wschód w firmie Germany Trade & Invest (GTAI).
Szczególnie pożądane są inwestycje w infrastrukturę, energię odnawialną, górnictwo, rolnictwo i transport.
Przedmiotem dyskusji wielu rządów w Afryce jest zatem dywersyfikacja gospodarcza. Ważnymi punktami wyjścia są przetwarzanie lokalnie dostępnych surowców w sektorze górnictwa i rolnictwa oraz lepsze zaopatrzenie własne rosnących rynków dóbr konsumpcyjnych w Afryce. Obie potrzeby może zaspokajać na przykład przemysł spożywczy. W ramach dekarbonizacji na całym świecie i zmniejszania zależności od poszczególnych lokalizacji, przetwarzanie surowców z akumulatorów nabiera coraz większego znaczenia. Planowane są duże inwestycje w produkcję zielonego wodoru. Ten ostatni może być nie tylko nośnikiem energii, lecz także punktem wyjścia dla rozwoju przemysłu chemicznego” – mówi Knupp.
Kontynent afrykański staje się coraz bardziej interesujący także dla producentów samochodów. Rynek dla przemysłu motoryzacyjnego jest wciąż bardzo mały, ale według szacunków Mordor Intelligence wzrośnie on z 1,33 mln sztuk w 2023 r. do 1,78 mln sztuk w 2028 r. Skorzystać na tym mogą przede wszystkim dostawcy.
Oprócz Republiki Południowej Afryki, w ostatnich latach Maroko ugruntowało swoją pozycję jako lokalizacja dla przemysłu samochodowego. W innych krajach, takich jak Ghana czy Rwanda, nie wyszło to jeszcze poza montaż zestawów części. Jednak lokalizacje takie jak Tunezja czy Botswana były w stanie skutecznie przyciągnąć dostawców” – wyjaśnia ekspert.
AfCFTA wykazuje niewielki wpływ
Kontynent afrykański przyciąga szczególnie wielkością i rozwojem rynku, a w perspektywie średnioterminowej z pewnością stanowi alternatywę dla innych lokalizacji, takich jak Azja, ponieważ koszty wynagrodzeń są stosunkowo niskie. Niestety, poziom kwalifikacji również należy uznać za niski.
W perspektywie średnioterminowej wysoki przyrost naturalny oznacza z jednej strony rosnący popyt, a z drugiej duży potencjał siły roboczej. Wiele rynków europejskich, ale także niektórych rynków azjatyckich mierzy się z problemami malejącego popytu i rosnącego niedoboru pracowników” – wskazuje Knupp.
Dlatego GTAI radzi skupić się na poszczególnych krajach, ponieważ ich potencjał rynkowy, a także uregulowania praktyczne, takie jak przepisy celne i importowe, certyfikacje, promocja inwestycji czy transfery walutowe, znacznie się różnią.
Pod tym względem do Afrykańskiej Strefy Wolnego Handlu AfCFTA jeszcze daleka droga” – komentuje Knupp.
Umowa o wolnym handlu została podpisana 21 marca 2018 r., od 1 stycznia 2021 r. jest stosowana przez wszystkie kraje oprócz Erytrei, jednak nie ma ona wielkiego wpływu na praktyczne działania.
Rynki afrykańskie są uważane za trudne, ale są atrakcyjne dla tych firm, które się tam zadomowiły. Inwestorom potrzebny jest czas, cierpliwość i elastyczność. Nie wszystko działa zgodnie z oczekiwaniami. Na końcu jednak zwykle znajduje się rozwiązanie. Biznes mocno opiera się tu na osobistych kontaktach lokalnych. Należy o nie dbać i je rozszerzać. Europejskie przepisy dotyczące redukcji emisji CO2 i przestrzegania obowiązków należytej staranności w odniesieniu do łańcuchów dostaw mogą ewentualnie wymagać dodatkowych badań wstępnych” – podkreśla Knupp.
Do tego dochodzi fakt, że kraje afrykańskie są silnie uzależnione od kilku sektorów i eksportu surowców, co czyni je bardzo podatnymi na zewnętrzne wstrząsy gospodarcze.
Rozwój sytuacji na światowych rynkach ropy naftowej lub miedzi ma zatem poważne konsekwencje dla gospodarek takich krajów jak Nigeria, Angola, Demokratyczna Republika Konga czy Zambia. Lokalna wartość dodana pozostaje z reguły niska. Nie powstaje wystarczająca liczba miejsc pracy dla rosnącej liczby ludności. Dlatego dobra informacja jest niezbędna – podkreśla Knupp.
Wzorce kolonialne determinują infrastrukturę
Pomimo wszystkich czynników ryzyka i wyzwań, kontynent afrykański ma potencjał, aby stać się ważnym ośrodkiem logistycznym i stanowić pomost między Europą, Bliskim Wschodem i Azją.
Z perspektywy europejskiej Afryka jest kontynentem sąsiadującym. Szlaki transportowe zwłaszcza z Afryki Północnej nie są długie. Nawet w zachodniej czy południowej Afryce nie ma wąskich gardeł do pokonania, takich jak cieśniny czy Kanał Sueski – zauważa Knupp.
Chociaż nadal istnieją luki w infrastrukturze, GTAI podkreśla, że ludność Afryki jest młoda i otwarta na nowości, więc niższy poziom rozwoju, na przykład w zakresie technologii komunikacyjnych lub dostaw energii, może być zaletą, jeśli efektywniejsze rozwiązania zostaną wprowadzone bezpośrednio.
Przykładem mogą być metody płatności za pomocą smartfona lub lokalne źródła zasilania z systemów solarnych. Stwarza to pole do wdrażania innowacyjnych rozwiązań i produktów – wyjaśnia Knupp.
Infrastruktura transportowa, w tym między krajami kontynentu, jest w dalszym ciągu niewystarczająca, mimo że w ciągu ostatnich dwóch dekad znacznie w nią zainwestowano. Korytarze transportowe nadal kształtują się według wzorców kolonialnych, w związku z czym lokalizacja portów, linii kolejowych i autostrad jest często nadal nastawiona na eksport surowców i przebiega np. trasą z kopalń na wybrzeże.
Na całym kontynencie powstają nowoczesne porty. Nowe linie kolejowe, drogi i lotniska sprawiają, że transport staje się łatwiejszy, tańszy i bardziej przewidywalny. Nadal jednak istnieją liczne luki w sieci transportowej, a także w zaopatrzeniu w energię i wodę. Pozytywne przykłady, w których jest zauważalna poprawa, takie jak Maroko, Senegal czy Tanzania, kontrastują z takimi krajami, jak Republika Południowej Afryki, których infrastruktura w ostatnich latach uległa pogorszeniu z powodu braku inwestycji. Linie kolejowe są wyłączone z eksploatacji, transport towarów jest w dużej mierze kierowany na drogi, których stan się w konsekwencji pogarsza. Ogólnie można stwierdzić, że poprawa jest zauważalna w wielu obszarach, ale wciąż jest jeszcze wiele do zrobienia – podsumowuje Knupp.
