Michał Pakulniewicz, Trans.Info: Wir haben uns während des Green Industry Summits getroffen, wo die Ökologie in bestimmten Bereichen der Wirtschaft ein zentrales Thema ist. Auch im Transport- und Logistikbereich ist das Thema Ökologie sehr präsent, was sich zum Beispiel in der Gesetzgebung der Europäischen Union widerspiegelt. Aber sind die in Europa gesetzten Umweltziele aus Sicht der Marktteilnehmer mit den wirtschaftlichen Zielen der Unternehmen vereinbar? Schließen sie sich nicht vielleicht gegenseitig aus?
Andrzej Bułka, CEO von Fracht FWO Polska: Sie schließen sich häufig gegenseitig aus. Kleine und mittlere Speditionen, Frachtführer und kleinere Logistikunternehmen werden es schwer haben, diese Herausforderungen zu bewältigen. Die Großunternehmen werden bei der Transformation weiterhin führend sein. Ich spreche von den großen Reedereien und Konzernen.
Denn jede Transformation ist mit erheblichen Kosten verbunden – sei es die Implementierung von neuen Technologien in Unternehmen oder neuen Prozessen zur Emissionsreduzierung. All dies bringt zusätzliche Ausgaben mit sich. Es stellt sich die Frage, inwieweit die Akteure und Organisationen, die die neuen Vorschriften auferlegen, Finanzmittel für die Industrie bereitstellen werden.
Auf die Frage der Finanzierung und Betreuung kommen wir später zurück. Aus dem, was Sie sagen, lässt sich ableiten, dass es zu einer Konsolidierung des Marktes und dessen Konzentration in den Händen einiger weniger großer, oft internationaler Akteure kommen wird, während die kleinen und mittleren Unternehmen aus dem Markt gedrängt werden.
Ich beobachte seit Jahren die Entwicklung sowohl der Logistik als auch des allgemeinen wirtschaftlichen Umfelds in Europa und bin der Meinung, dass nur Unternehmen mit skalierbaren Geschäftsmodellen in der Lage sein werden, die ständig steigenden Anforderungen zu erfüllen. Dabei handelt es sich in der Regel um große internationale Konzerne, die in der Lage sind, Synergien zwischen ihren Arbeitsprozessen in verschiedenen Regionen und sogar zwischen Kontinenten zu schaffen. Außerdem müssen sie ein bestimmtes Interesse haben, um eine solche Transformation vorzunehmen. Es handelt sich um Unternehmen, die mit globalen Kunden und großen Frachtströmen arbeiten und deren Skalierbarkeit dem Umfang der für den Wandel erforderlichen Maßnahmen entspricht.
Nehmen wir aber die großen europäischen Reedereien wie Maersk oder CMA CGM. Sie gehören wahrscheinlich zu den Unternehmen, die die Transformation überleben werden, aber selbst solche Giganten können durch die europäische Klimapolitik benachteiligt werden. Denn sie sind ihr unterworfen, während ihre asiatischen Konkurrenten sich nicht darum kümmern müssen, die gesetzlich auferlegten Normen zu erfüllen. Wirkt sich die Klimapolitik der EU also nicht negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Unternehmen, der europäischen Logistik und ganz allgemein der europäischen Wirtschaft aus?
Bei diesen kleinen und mittleren Logistikunternehmen, die kurzfristig handeln, sind die indirekten Auswirkungen sicherlich vorhanden. Jede asiatische Reederei verfügt auch über ein sehr großes Geschäft in Europa, daher kann die EU bestimmte Anforderungen in europäischen Häfen durchsetzen. Ein sehr großer Teil des Schifffahrtsgeschäfts findet aber außerhalb Europas statt. Wenn man also an die globale Ebene denkt, können Reedereien, die außerhalb Europas und der Vereinigten Staaten tätig sind, einen Vorteil entwickeln.
Andererseits ist jedoch festzustellen, dass das Schifffahrtsgeschäft immer noch größtenteils in den Händen europäischer Unternehmen liegt. Die vier größten Reedereien kommen nämlich vom Alten Kontinent.
Dennoch haben mehrere europäische Reedereien kürzlich angekündigt, dass sie die Preise für Container-Schiffstransporte aufgrund der Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem ab Anfang 2024 erhöhen werden. Darüber hinaus zeigten sich die Umweltminister mehrerer europäischer Länder kürzlich darüber besorgt, dass die südeuropäischen Häfen darunter leiden werden, weil die Schifffahrtsunternehmen diese Häfen nicht mehr anlaufen werden, sondern sich für billigere Häfen im Maghreb oder in Ägypten entscheiden.
Die Pandemie hat uns gezeigt, dass am Ende immer der Kunde zahlt. Was die geografische Lage der europäischen Lieferungen angeht, so befindet sich diese seit Jahren im Wandel. Vor einiger Zeit haben die Chinesen den Hafen von Piräus gekauft, der mit den entsprechenden intermodalen Verbindungen das Tor zu Mitteleuropa werden könnte. Schon jetzt kommt ein erheblicher Teil der Container nach Südpolen aus den Häfen von Kopra in Slowenien. Was ich damit sagen will, ist, dass es durchaus möglich und machbar ist, in größerem Umfang als bisher neue Mittelmeer-Hubs anzubieten und diese zu nutzen, um das seit Jahren bestehende System zu umgehen. Dies gilt umso mehr, als die EU-Länder diesbezüglich nicht mit einer Stimme sprechen.
Meiner Meinung nach sollten wir, wenn wir etwas für die Umwelt tun, dies auf eine nachhaltige und solidarische Weise tun. Wir als ganze Welt oder zumindest ganz Europa zum guten Anfang. Und in der Regel sind es die Länder der Europäischen Union, die die Vorreiter sind, die den höchsten Preis zahlen. Die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft lässt heute nach. Solche Vereinbarungen sollten auf globaler Ebene getroffen werden. Es darf nicht sein, dass diejenigen, die in Europa tätig sind, bei der Abwicklung des internationalen Handels benachteiligt werden, weil die Regulierungsbehörde ihnen Kosten auferlegt, die ihre Konkurrenten außerhalb der EU nicht zu tragen haben.
Wir haben Umweltanforderungen und -fragen im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf Unternehmen angesprochen. Und wie sieht es aus Kundensicht aus? Spüren Sie Druck seitens der Kunden – zum Beispiel im Fall von Verladern, die von Logistikunternehmen erwarten, dass sie umweltfreundlicher werden und bestimmte Standards erfüllen? Oder ist das Geld für den Kunden wichtiger als die Sorge um das Wohl des Planeten?
Vieles hängt davon ab, um welche Märkte es sich handelt. Wir haben mit Exporten aus Polen zu tun, und es ist sehr wichtig, in welche Länder das Produkt geschickt wird. Sicherlich sind die Anforderungen in den USA, Australien und den europäischen Ländern höher als bei Kunden in Afrika oder Asien. Aber auch in den USA gibt es erhebliche Unterschiede zwischen Empfängern aus verschiedenen Bundesstaaten. Lassen Sie mich einige Beispiele aus der Praxis nennen.
Bei der Lieferung einer Fracht nach Texas bevorzugte der Vertragspartner eines unserer Kunden Logistikunternehmen, die nachweisen konnten, dass sie sich um die Minimierung des CO2-Ausstoßes, die Beschäftigung von Veteranen oder die Unterstützung lokaler Gemeinden kümmern. Einige kalifornische Unternehmen verlangen wiederum von Logistikern bestimmte Bescheinigungen, die bestätigen, dass das Unternehmen verschiedene Arten von Minderheiten beschäftigt und unterstützt. Die Kunden der Speditionen gehen ganz anders an die Sache heran und sind nicht immer in der Lage, für umweltfreundliche und pro-soziale Lösungen zu bezahlen. Im Gegensatz dazu sind es die Abnehmer ihrer Produkte, Waren oder Dienstleistungen, die in dieser Hinsicht oft hohe Anforderungen stellen.
Lassen Sie mich auf das Thema zurückkommen, das Sie in Ihrer Antwort auf die erste Frage angesprochen haben: nämlich eine Form der Finanzierung der gesamten Branche, damit kleine und mittlere Unternehmen die grüne Transformation so reibungslos und schmerzlos wie möglich bewältigen können. Was könnten Länder, darunter natürlich auch die polnischen Behörden, tun, um diesen kleineren Unternehmern zu helfen?
Dies ist vielleicht nicht die vollständige Antwort auf Ihre Frage, aber ich denke, dass eine Regulierung des Zugangs zum Speditionsmarkt hilfreich wäre. Heute ist die Zugangsbarriere zu diesem Gewerbe relativ zu niedrig. Dadurch entstehen zufällige Unternehmen für „einen Anlass“ oder „ein Projekt“, was nicht nur die Frachtpreise, sondern auch die Standards senkt. Sie verlagern das Risiko auf den Kunden und schädigen das Image der gesamten Branche. Eine solche Barriere würde zur Verbesserung der Qualität der Dienstleistungen beitragen. Dadurch könnten Unternehmen, die in Menschen, Technologien und eine nachhaltigere Entwicklung investieren, schneller vorankommen.
Was Ihre Frage direkt betrifft, so könnte die Europäische Union auf die gleiche Weise helfen, wie sie andere kleine und mittlere Unternehmen unterstützt, nämlich durch die Verbesserung der Prozesse zur Förderung von Bildungsmaßnahmen und Investitionen in intelligente Logistiklösungen.
Wird es möglich sein, die großen Akteure zu stoppen? Es ist schwierig, darüber zu sprechen, wenn Unternehmen wie Panalpina, DB Schenker oder kürzlich Bollore zum Verkauf stehen. Wir sprechen hier über die letzten Jahre. Schließlich werden mehrere kleinere Organisationen nicht im Stande sein, einen so großen Konzern zu übernehmen. Das kann nur jemand tun, der mindestens eine vergleichbare Größe hat. Der Prozess wird meiner Meinung nach voranschreiten.
Somit wird der Endkunde, insbesondere der Firmenkunde, immer weniger Auswahl haben. Wir werden also mit einer Situation zu tun haben, in der eine immer kleinere Gruppe globaler Logistikunternehmen einen immer größeren Teil des Marktes kontrollieren wird. Internationale Konzerne werden davon nicht am meisten betroffen sein, weil sie hauptsächlich Dienstleister ähnlicher Größenordnung wie sie selbst nutzen und auch weiterhin mit diesen zusammenarbeiten werden. Dieser Trend wird sich auch auf die Auswahl kleinerer regionaler und lokaler Unternehmen auswirken, die Zugang zu Lieferanten auf ihrem Tätigkeitsniveau haben und möglicherweise im Zuge der Konsolidierung der Logistikbranche auch übernommen werden.
Überlegen Sie einmal, wie viele Reedereien vor 20 Jahren Firmen aus Fernost bedient haben und wie viele es heute sind. Das war ein völlig anderes Geschäft. Während früher der Spediteur für eine Reederei ein Partner war, der dafür sorgte, dass das Schiff mit so wenig leeren Containern wie möglich nach Asien zurückkehrte, ist derselbe Spediteur heute ein Bittsteller bei den Reedereien. Deshalb dringen immer mehr Reedereien in verschiedene Marktsegmente vor und bieten eine ganze Palette von Dienstleistungen unter einer Marke an.
Wir haben einen langen Weg zurückgelegt: von der Hanse, dem Aufbau zwischenmenschlicher und internationaler Beziehungen, der Entwicklung des Handels, der Spedition und dem Aufblühen von Häfen wie Danzig bis hin zu Online-Buchungen und Gesprächen mit einem Bot, wenn wir anrufen und den Transport von Tee aus China bestellen möchten.