Dorota Ziemkowska-Owsiany, trans.INFO: Inwiefern wird die Krise am Roten Meer die Situation der Logistiker im Zusammenhang mit dem chinesischen Neujahrsfest verschlechtern?
Michał Bogusz, China-Experte, Zentrums für Oststudien: Es wird sich sicherlich in dem Maße verschlimmern, dass Schiffe, die Afrika umfahren, mehr Zeit auf der Strecke verbringen, sogar um fast 20 Tage (hin und zurück). Infolgedessen wird sich der Rücktransport von Leercontainern nach China verlängern, so dass die Zahl der verfügbaren Frachtschiffe auf dem Markt sinken wird. Es ist jedoch noch zu früh, um über das Ausmaß dieses Phänomens zu sprechen. Wir können nur schätzen, dass, wenn das Rote Meer bis zum chinesischen Neujahrsfest blockiert bleibt, die Anzahl der von den Reedern durchgeführten Transporte um einen Zyklus (die Route von China nach Europa und zurück) sinken wird.
Werfen wir in der Zwischenzeit einen Blick darauf, wie das chinesische Neujahrsfest traditionell gefeiert wird. Das diesjährige Fest beginnt am 9. Februar…
Ja, um genau zu sein, am 9. Februar haben wir den Vorabend des neuen Jahres, was bedeutet, dass alle Beschäftigen schon 5 Tage davor die Fabriken verlassen. Vieles hängt von der Branche ab, aber im Allgemeinen sieht der Arbeitszyklus in China folgendermaßen aus: Der Beschäftigte, meist ein Wanderarbeiter, kommt nach Neujahr in die Stadt und sucht nach Arbeit. Er findet sie und unterschreibt einen Einjahresvertrag, weil nur solche üblich sind. Er arbeitet bis zum nächsten neuen Jahr, bevor er die Fabrik verlässt und in seine Heimat auf dem Land zurückkehrt. Nach den Feierlichkeiten, etwa zwei Wochen nach Neujahr, ist er wieder auf der Suche nach Arbeit – in der gleichen Stadt, in einer anderen, in derselben Fabrik oder in einer anderen. Manchmal braucht er dafür eine Woche, manchmal zwei.
Je nach Sektor, Fabrik, Stadt, Provinz können in den Produktionsanlagen Jahr für Jahr bis zu 80 Prozent der Arbeitskräfte ausgetauscht werden. Und das wirkt sich auf die Ausfallzeiten aus, denn ein neuer Mitarbeiter muss erst geschult werden, vor allem, wenn er zum Beispiel an einem Fließband arbeitet. Vieles hängt also davon ab, wie die Fabrikverwaltung mit den Arbeitern umgeht – wenn sie anständig ist und pünktlich zahlt, werden die meisten zurückkommen und die Arbeit kann früher beginnen. Wenn die Beschäftigten betrogen hat, werden sie jedes Jahr nach neuen Mitarbeitern suchen.
Nach Schätzungen von Dachser, einem bekannten Logistikunternehmen, könnten die meisten chinesischen Fabriken einen ganzen Monat lang geschlossen bleiben, manche sogar länger. Dies zeigt, vor welchen Herausforderungen die Auftragsempfänger und die mit ihnen kooperierende Logistikbranche stehen.
Natürlich. Bitte beachten Sie jedoch, dass ein Kunde, der Waren aus China bestellt, sich des dortigen Produktionszyklus sehr wohl bewusst ist. Daher bereitet er sich frühzeitig auf Fabrikschließungen vor. Was zu Weihnachten in Europa ankam, wurde bereits im Februar oder März, nach dem vorangegangenen chinesischen Neujahrsfest, in Auftrag gegeben.
Beim Import von Waren aus China ist außerdem zu bedenken, dass das Neujahrsfest nicht der einzige Zeitraum ist, in der die Produktion stillgelegt wird. Dann folgt der Maifeiertag, an dem die Pause bis zu 10 Tage dauern kann, und der Jahrestag der Gründung der Volksrepublik China, der zusammen mit dem Mittherbstfest (dieses Jahr am 17. September – Anm. d. Red.) ebenfalls bis zu 10 Tage lang gefeiert wird. Die Auswirkungen auf die Logistik sind natürlich definitiv geringer als am Neujahrstag, da die Arbeitnehmer nicht den Arbeitsplatz wechseln und die Fabriken keine Belegschaften ersetzen müssen.
Dennoch verteilt sich die Produktion in China auf drei Zyklen pro Jahr. Nach dem chinesischen Neujahrsfest werden neue Aufträge vergeben, die Produktion läuft bis Mai. Danach läuft sie in ähnlicher Weise bis Oktober. Nach der Herbstpause läuft die Produktion bereits bis zum nächsten neuen Jahr auf Hochtouren.
Um sich ein umfassendes Bild von den Vorgängen in China zu machen, muss man bedenken, dass unsere Vorstellung von Arbeitern, die den ganzen Tag von morgens bis abends in Fabriken sitzen und Aufträge erfüllen, nicht ganz der Wahrheit entspricht. Ja, das ist sehr oft der Fall. Es ist aber auch keine Seltenheit, dass Arbeiter den ganzen Tag in Fabriken sitzen und nichts tun, entweder weil es keine Aufträge gibt oder weil Halbfabrikate nicht geliefert wurden.
Im Allgemeinen führt die schlechte Arbeitsorganisation in chinesischen Fabriken zu ständigen Engpässen, die entweder dazu führen, dass die Arbeiter nichts zu tun haben, oder dass sie sich plötzlich mit einem riesigen Stapel von Aufträgen konfrontiert sehen, die sie schnell erfüllen müssen.
Es ist interessant, was Sie sagen – dass die Produktion in China im Allgemeinen auf jährlicher Basis zyklisch ist, so wie auch die Ausfallzeiten zyklisch sind. Heißt das, dass die Beeinträchtigungen, vor denen die Medien warnen, gar nicht so gravierend sind, weil sich die Empfänger von Waren aus dem Reich der Mitte darauf vorbereiten und sich schließlich auch daran gewöhnen können?
Vieles hängt davon ab, um welche Art von Unternehmen es sich handelt. Wenn es sich um ein großes Unternehmen handelt, z. B. ein Bekleidungsunternehmen, dann wird in diesem Fall der Produktionszyklus, von der Beschaffung der Modelle über die Qualitätsprüfung, den Import nach Europa, den Vertrieb an die Geschäfte bis hin zum Verkauf, detailliert geplant. Und wir reden hier von 1,5-Jahres-Zyklen, manchmal sogar länger.
Auf der anderen Seite gibt es kleine und mittlere Unternehmen, die verschiedene Produkte aus China bestellen, für die die Nachfrage nicht unbedingt zyklisch ist. In ihrem Fall werden die Aufträge oft ad hoc erteilt, was oft bedeutet, dass man den Lieferanten wechseln oder zusätzliche Lieferanten suchen muss.
Ähnlich verhält es sich in größeren Unternehmen, in denen die Nachfrage nach Produkten nicht zyklisch ist. Lassen Sie mich Ihnen ein Beispiel geben. Ich war einmal in einer Fabrik in Italien, wo Arbeiter Schrauben aus großen Körben auf der Waage nahmen. Wenn das Gewicht eines der Körbe sank, bestellte das System automatisch neue Schrauben aus China. Daher war der Bestellzyklus mit der Nachfrage nach einem bestimmten Produkt verbunden, er war in keiner Weise mit einem Kalender verbunden, der berücksichtigen würde, was gerade in China passiert.
Sicher, daher die große Sorge um die Lagerkapazität in den Häfen, den Zugang zu leeren Containern und die seit einigen Wochen steigenden Preise.
Es gibt Bedenken, aber wie gesagt, sie beziehen sich auf bestimmte natürliche Prozesse, die Unternehmen berücksichtigen und in die Gesamtkosten ihrer Geschäftstätigkeit einkalkulieren sollten. Alternativ können diejenigen, die über Kapital und freien Lagerraum verfügen, versuchen, Vorräte anzulegen, aber viel hängt von der Art der Ladung ab. Ich kann mir zum Beispiel nicht vorstellen, dass jemand, der in Europa Computer baut, vor dem chinesischen Neujahrsfest Festplatten im Voraus kauft. Darüber hinaus hat es in jüngster Zeit eine Diversifizierung der Produktion gegeben, die dazu geführt hat, dass die Betreiber nicht nur eine Handvoll chinesischer Häfen, sondern viele asiatische Häfen in verschiedenen Ländern nutzen, um Fracht zu versenden.
Eine sehr interessante Beobachtung, die damit zusammenhängt, hat kürzlich von Cichen Shen von Lloyd’s List Intelligence gemacht, der schrieb, dass „die Nachfrage, die aus dem diesjährigen Mini-Boom vor dem chinesischen Neujahrsfest resultierte, nicht so stark gewesen zu sein scheint wie erwartet”.
Denn wir erleben tatsächlich auch eine Verlagerung der Produktion näher an die Absatzmärkte. Dies geschieht nicht mit großem Tamtam und bleibt manchmal fast unbemerkt, weil die größten Unternehmen es noch nicht tun. Dies geschieht jedoch unter Beteiligung kleiner und mittlerer Unternehmen. Infolgedessen hat sich das Investitionswachstum in China verlangsamt.
Das ist interessant, zumal China immer noch als die Fabrik der Welt bezeichnet wird.
Physisch gesehen ist sie immer noch die Fabrik der Welt. Die Chinesen werden viel in Produktionskapazitäten investieren, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass die entwickelten Länder vor allem aus politischen Gründen nicht bereit sein werden, weiterhin große Mengen an Produkten dort zu kaufen.
Um auf die Krise am Roten Meer zurückzukommen, mit der wir begonnen haben. Es wird gesagt, dass es einen Sektor gibt, der vom Anstieg der Seefrachtraten profitiert (laut Bloomberg Intelligence sind die transpazifischen Frachtraten in der ersten Januarwoche im Vergleich zur Vorwoche um 56 Prozent gestiegen) – wir sprechen vom Schienenverkehr. Die Beliebtheit dieses Verkehrsträgers auf der Strecke China-Europa sollte wieder zunehmen.
Das ist ein Märchen.
Wirklich?
Wir haben das einmal berechnet. Auf dem Höhepunkt der Pandemie, als die chinesischen Häfen aufgrund von COVID blockiert waren, so dass dort nichts ein- oder ausgehen konnte, wurde die gesamte Fracht, für die es möglich war, auf der Schiene transportiert. Dabei wurde die maximale Effizienz dieses Transports genutzt. Wissen Sie, wie viele chinesische Exporte das Land auf der Schiene verlassen haben?
0,6 Prozent. Das ist weniger als die monatlichen Schwankungen dieser Exporte. Die Schiene kann das Schiff zumindest in absehbarer Zeit nicht ersetzen, weil sie einfach nicht die Kapazitäten hat. Selbst wenn ein zusätzlicher mittlerer Korridor eröffnet würde, der die Kapazität zwischen China und Europa verdreifacht, hätte dies eine Auswirkung von 1,8 % der Gesamtexporte. Es ist also nicht erwähnenswert.
Dann werde ich Ihnen etwas präsentieren- der Betreiber New Silk Road International hat kürzlich bekannt gegeben, dass die Popularität der Bahnverbindungen zwischen China und Europa aufgrund des Anstiegs der Seetransportpreise zurückgekehrt ist, und die Anzahl der Anfragen hat in letzter Zeit zugenommen, was sich in einer Erhöhung der Tarife im Schienenverkehr niederschlagen wird. Ich verstehe, dass ich Ihnen gerade eine mächtige Propaganda vorgelesen habe.
Nun, Sie haben die Wahrheit gelesen. Die Zahl der Anfragen hat zugenommen, was möglich ist, weil sich die meisten Menschen der von mir genannten Einschränkungen nicht bewusst sind. Wenn Unternehmen also sehen, dass die Seefrachtraten gestiegen sind, ist es nur natürlich, dass sie nach einer günstigeren Alternative suchen. Also fragen sie nach dem Schienenverkehr. Hat die Zahl der Anfragen zugenommen? Sie hat zugenommen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Anzahl der Fahrten gestiegen ist.
Wenn die Störung im Roten Meer anhält, glauben Sie, dass wir mit Engpässen bei bestimmten Produkten in Europa und einer weiteren Verschärfung des Leercontainerproblems rechnen müssen?
Zum jetzigen Zeitpunkt kann man meiner Meinung nach nicht von einer kumulativen Wirkung des chinesischen Neujahrsfestes und der Verkehrsstopps im Roten Meer sprechen. Die Krise wegen der Angriffe militanter Huti ist vorerst zu kurzlebig. Ich glaube sogar, dass dies von einigen Reedern und Containerlieferanten als Vorwand genutzt werden kann, um die Preise zu erhöhen.
Bitte bedenken Sie, dass in dieser Branche während der Pandemie zusätzliche Kapazitäten geschaffen wurden, die in letzter Zeit nicht voll ausgelastet wurden. Außerdem geht, wie ich bereits sagte, die Nachfrage nach Produkten aus China zurück. All dies bedeutet, dass die Situation zwar schwierig sein mag, aber weit davon entfernt ist, eine Katastrophe zu sein.
Anders wird es aussehen, wenn sich die Sperrung dieser beliebten Seeroute hinzieht und zum Beispiel mit dem chinesischen Maifeiertag zusammenfällt. Dann werden wir ein viel größeres Problem haben.