Логістика змін: нова реальність

Блокування вільного судноплавства є одним з найбільших викликів, які постали перед підприємцями у 2023 році, згідно з опитуванням компаній Європейською Бізнес Асоціацією «Інфраструктурний індекс”. Підбиваючи підсумки першого року війни бізнес як одну з найбільших перепон також зазначав зміну логістики через блокаду портів.

Морські перевезення: свобода судноплавства

Саме морська галузь найбільше постраждала від воєнних дій. До широкомасштабного вторгнення росії в Україну 60 відсотків експортно-імпортних операцій, а якщо говорити про аграрну продукцію, – 90 відсотків доставлялося морем. За словами президента Української аграрної конфедерації (УАК) Леоніда Козаченко саме через термінали Чорного моря транспортували 7,5-8 млн тонн зерна щомісяця.

Певним компромісом стала Зернова угода, яка діяла рік. За час дії домовленостей, Україні вдавалося експортувати максимально 3 млн тонн на місяць, що за рік склало приблизно 33 млн тонн.

Після виходу росії з Зернової ініціативи з серпня, завдяки ЗСУ, вдалося забезпечити тимчасовий Український морський коридор без участі РФ.

У 2023 році морем доставлялося 90 відсотків продукції.

У січні 2024 року експорт агропродукції морем, за словами Олександра Кубракова, віцепрем’єр-міністра з відновлення України — Міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України склав 6,7 мільйона тонн.

В лютому вже вдалося наблизитися до довоєнних показників, що збільшує експортний потенціал України.

Вантажообіг портів Великої Одеси в найкоротшому місяці року склав 8 млн тонн, з яких 5,2 – продукція українських аграріїв. Це рекордні показники експорту не лише “Українським коридором», а і за часів повномасштабного вторгнення», – зазначив Олександр Кубраков.

Для порівняння, за 7 місяців Українським Коридором було експортовано 33,8 млн тонн вантажів, більше, ніж за рік роботи Зернової ініціативи.

Протягом кількох останніх місяців Україна та росія вели переговори з Туреччиною щодо забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі, повідомив Reuters, посилаючись на свої джерела, але, начебто, в останній момент Україна від угоди відмовилася.

Ми все ще сподіваємося, що свобода судноплавства в Чорному морі переможе», – повідомив речник ООН Стефан Дюжаррік Reuters.

Альтернативний шлях Дунаєм

Одним з альтернативних логістичних маршрутів є річкові перевезення Дунаєм. Через воєнні дії, мінну небезпеку та руйнування Каховської ГЕС річкові перевезення Дніпром (до війни 75 відсотків вантажів йшли цією головною водною артерією та її притоками Десна та Прип’ять) було призупинено.

До початку війни дунайські порти знаходилися в тіні морських портів. Але після блокування Чорного моря почали активно розвиватися.

Наразі майже третина українського експорту йде через Дунайський портовий кластер, який утворили дунайські порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ.

Якщо загальна перевалка цих трьох дунайських китів у 2021 році сягала 5 млн тонн. У перший рік війни цифра зросла до 14,5 млн тонн, а у 2023 році сягнула майже 30 млн тонн, хоча раніше вважалося, що верхня межа пропускної спроможності дунайських портів — 20 млн тонн на рік.

За перші два місяці 2024 року експорт через Дунайські порти становив 3,7 млн тонн вантажів, зазначив Олександр Кубраков. З них зернові та олія — 2,5 млн тонн.

З автомобілів на баржі

Пілотний проєкт з перевезення зернових Середнім Дунаєм до Констанци УДП запустило у вересні.

У лютому 2024 року Українське Дунайське пароплавство запропонувало вантажі, які транспортуються автомобільним транспортом, перевозити баржами.

Перевезення флотом Українського Дунайського пароплавства здатні замінити від 2 до 5 тисяч вантажівок, зазначають у державній компанії.

Для баржевих караванів УДП розробило три лінії:

• Україна – Галац (Румунія)

Найшвидший маршрут. Термін доставки — кілька днів. На місяць можливо здійснювати 5-7 рейсів.

• Україна – Регенсбург (Німеччина)

Маршрут до Німеччини або в будь-який порт на Середньому та Верхньому Дунаї. Термін доставки довший, ніж на маршруті Україна-Галац. Доставка щомісячно 2,1 тис. TEU.

• Україна — Констанца (Румунія)

Можливість експорту з одного з найбільших європейських морських портів в будь-яку точку світу. На місяць можлива доставка 5,9 тис. TEU.

Українське Дунайське пароплавство доставляє контейнери до дунайських портів Словаччини, Угорщини, Болгарії, Сербії, Австрії, Німеччини та Румунії.

УДП займається не лише перевезеннями, але також забезпечує зберігання та перевалку в українських портах, організацію перевалки в портах вивантаження.

В українських портах побудували або відновили 23 термінали.

Наразі порти Великої Одеси та маршрут Дунай — Чорне море забезпечують більш ніж 85 відсотків загального експорту агропродукції. Цей логістичний шлях дозволяє оминути заблоковані пункти пропуску на кордоні, зменшує залежність від польської залізничної інфраструктури, відкриває нові ринки збуту для української агропродукції, зокрема в країнах Чорноморського та Середземноморського регіонів. Разом з тим, маршрут потребує значних інвестицій у портову інфраструктуру. Потрібно також враховувати мінну небезпеку та ризик обстрілів портів ракетами та дронами.

Навіть враховуючи недоліки цього шляху на сьогодні він залишається одним з найефективніших.

Але якщо припустити, що чорноморський маршрут поверне собі довоєнні можливості, Дунайський шлях залишиться вигідним, швидше, для невеликих партій та для нішевих вантажів, наприклад, мінеральних вантажів або добрива.

Залізниця: падіння та злет

На початку широкомасштабної війни зниження економічної активності в Україні призвело до зниження обсягів вантажних перевезень «Укрзалізницею”. У 2022 році вантажоперевезення скоротилися на 65 відсотків. На кордоні утворилися величезні черги. П’ята частина вантажів очікувала на оформлення більше 30 днів, що призвело до росту тарифів на перевезення.

У 2023 році «Укрзалізниця» перевезла 147 млн тонн, з яких експорт склав 63 млн тонн. Три місяці 2024 року Укрзалізниця демонструє ріст вантажоперевезень. У березні залізницею перевезено рекордні за останні 2 воєнних роки 16 млн тонн вантажів. Відбувається нарощування експортно-імпортних операцій.

Наразі третина від усіх залізничних вантажів перевалюється саме через припортові станції, що забезпечує понад 60 відс. завантаження морських портів. В основному це вантажі, які прямують на експорт, зокрема українське зерно. У березні ми виконали фактично всі заявки вантажовідправників і продовжуємо покращувати експлуатаційні показники, які і є запорукою позитивних результатів роботи», — зазначив голова правління АТ «Укрзалізниця» Євген Лященко.

У березні на експорт залізницею було перевезено 8 млн тонн вантажів, з них 3,2 млн тонн — зернові.

Загалом на експорт перевезено 51 відс. від усіх вантажів. Він збільшився до березня 2023 року на 53,7 відс., а до рекордного минулого року на 4,7 відс.», – повідомили в Укрзалізниці.

Ширина має значення

До війни транзит залізницею здійснювався територією Білорусі, що дозволяло уникнути подвійного перевантаження або заміни візків з широкої на європейську колію й назад, якщо, наприклад, прямувати до портів країн Балтії. Після початку війни цей маршрут під забороною.

Залізничний і автомобільний транзит (через Білорусь — прим.ред.) до портів Балтії не можна сприймати серйозно через безпекову ситуацію», – зазначив заступник міністра економіки, торговий представник Тарас Качка.

Транзитні перевезення здійснюються переважно територією Польщі.

Найбільшою проблемою на шляху товарообігу Україна — ЄС залізницею є різниця в ширині колії (європейська колія — 1435 мм, а українська — 1520 мм) й обмежена кількість терміналів, на яких можна здійснити заміну рухомого складу.

Усвідомлюючи перепону у різниці в ширині колії Укрзалізниця почала будівництво широкої колії від Рівного до кордону.

У квітні 2024 року розпочалася робота зі створення стандартної широкої колії від Ужгорода до Чопа на кордоні з Угорщиною. У травні розпочнуться основні роботи з будування 22 км широкої колії, з 1,3 мільярда гривень половину фінансується коштом інструменту ЄС Connecting Europe Facility.

Цей проєкт не тільки підвищить комфортність пасажирських перевезень і перерозподілить пасажиропотік, але й надасть нам нові логістичні можливості для вантажних перевезень, зніме вузькі місця», — зазначив премʼєр-міністр України Денис Шмигаль.

В майбутньому можливе розширення колії 1435 мм до Львова, що з’єднає місто з Рейнсько-Дунайським і Середземноморським коридорами TEN-T.

Також в найближчі роки планується будівництво залізниці з європейською шириною колії 1435 мм з Чернівців до Ужгорода.

У найближчому майбутньому плануємо за рахунок коштів ЄС реалізувати аналогічні проєкти зі Львова та Чернівців», – повідомив Денис Шмигаль на церемонії початку будівництва європейської колії Чоп-Ужгород.

Існує пропозиція будівництва широкої колії 1520 мм від українського кордону до польського порту Гданськ та литовського порту Клайпеда.

Українські компанії гарантуватимуть відповідні обсяги перевезень цим маршрутом протягом 10 років, зазначив міністр аграрної політики та продовольства України Микола Сольський в інтерв’ю Puls Biznesu.

За словами посадовця, для цього інфраструктурного проєкту є навіть інвестори, слово за польськими законотворцями.

Контрейлерні перевезення

На початку грудня Укрзалізниця здійснила пілотне контрейлерне перевезення — транспортування вантажівок залізничними платформами.. Після розмитнення автомобілі самостійно продовжили свій шлях до Німеччини, Швеції, Литви.

Цього року ми виконали тестове перевезення напівпричепа з України до Славкува та у зворотному напрямку. Після технічних аналізів ми вирішили зайнятися пошуком більш ефективних рішень. Сьогодні ми презентуємо наш проєкт, організовуючи пробне перевезення тягачів із напівпричепами на ширококолійній металургійній лінії», – сказав Збіґнєв Трачіхлеб, голова PKP LHS, якого цитує Польське агентство преси.

Контейнерні перевезення залізничним транспортом

Ще однією проблемою залізниці є нестача вагонів для перевезення вантажів. У квітні Міністерство інфраструктури України підписало зміни до наказу щодо обмеження граничного терміну експлуатації вантажних вагонів. Цими змінами було затверджено чинність дозволів на експлуатацію вагонів, їхній строк служби був подовжений до прийняття наказу.

А що ж стосовно контейнерних перевезень залізницею?

Не тільки з Гданська та Копера. Ми вже маємо досвід перевезення контейнерів напряму від експортерів, які знаходяться в європейських країнах, Польщі, Німеччині, – зазначив Олександр Кирилюк, операційний директор ТОВ «ЗАММЛЕР УКРАЇНА» на конференції ДТЕУ. – Як відбувається процес? Завантажується контейнер безпосередньо у відправника, на фабриці, заводі або складі, потім контейнер завантажується на залізничну платформу й прямує до України».

Авіаційні перевезення

Український повітряний простір, який було закрито з початком війни 24 лютого 2022 року, відкриється відразу після завершення воєнних дій та перемоги України, зазначили у ДП «Украерорух». Євроконтроль, у своєму звіті, припустив, що цивільна авіація не літатиме над Україною до 2029 року.

У 12 з 19 аеропортів наразі зруйновано аеродромні комплекси. Збитки оцінюють, приблизно, у 200 млрд грн.

Авіаційні перевезення наразі продовжують функціонувати, але через аеропорти сусідніх європейських країн: Польщі, Угорщини. З аеропортів Варшави та Будапешту вантажі перевантажуються на автомобілі й доставляються до України», – зазначив Олександр Кирилюк.

Автомобільні шляхи: хто у черзі?

Автомобільний транспорт — найважливіший для стратегічних перевезень. Після початку війни автомобільний транспорт “вивіз” на собі логістику. У будь-яких перевезеннях: залізничних, морських, авіаційних й, звісно, інтермодальних, залучено автомобільний транспорт.

Якщо до війни логістичне плече до порту Одеси становило до 300 км, то з 2022 року автомобільний транспорт повинен був доставляти вантажі за 1000 км з/до портів сусідніх країн.

Черги на прикордонних переходах українські компанії в опитуванні ЄБА “Інфраструктурний індекс” також назвали одним з найбільших викликів другого року війни.

Черги на кордоні — проблема не нова. Недостатня кількість пунктів пропуску на кордоні — одна з причин їх утворення.

Олії до вогню додали страйки, яких за останній рік було більш ніж достатньо. Весняні блокади переходу «Ягодин – Дорогуськ» змінилися літнім затишшям. Проблеми почалися в жовтні, а з листопада в пунктах пропуску «Ягодин», «Рава-Руська» та «Краківець» рух вантажівок мажйе зупинився.

Близько місяця водіям довелося чекати на перетин кордону на переході «Ягодин – Дорогуськ» в листопаді минулого року, й понад 40 днів далекобійники витрачали на початку грудня.

Пункти пропуску — найслабкіші місця в логістичному ланцюгу, – зазначив Олександр Кирилюк, операційний директор ТОВ «ЗАММЛЕР УКРАЇНА» на конференції ДТЕУ. – Це стосується не лише автомобільного транспорту, але й залізничного в сполученні Україна-ЄС. Пункти пропуску не були готові до такої кількості перевезень, які у 2022 році, у порівнянні з 2021-м подвоїлися. В Україні не було інфраструктурних проєктів в розвитку пунктів пропуску перетину кордонів автотранспортом вже багато років».

Через блокування переходів на кордоні Україна втратила близько 160 млн дол. експортної виручки, підрахував Нацбанк. Постраждала й економіка Польщі та інших європейських країн.

Найбільше пунктів пропуску в України є на кордоні з Польщею. Цей коридор лишається найдешевшим, найшвидшим і найзручнішим, але протести перед пунктами пропуску та низка заборон зі сторони Польщі нівелюють вигоду.

Наразі лише 5 відсотків агроекспорту йде через Польщу, зазначив Олександр Кубраков ще у лютому.

Якщо раніше коридор через Румунію вважався дорогим варіантом, то після блокад під’їзних шляхів на польсько-українському кордоні став одним з повноцінних, хоча й дорогих варіантів.

Через Румунію всі їдуть від безвиході. Якщо говорити відверто, то для роботи цю країну наша компанія вибере в останню чергу. Фрахт, обробка й доставка вантажів — все дорожче», – розповів trans.INFO експедитор Дмитро Савенков, директор SavaTranslogic.

Країни Балтії — чудовий, але далекий та дорогий маршрут.

Країни Балтії дуже зручні для роботи. Вони близькі до нас ментально. Але крюк через Польщу сильно підвищує собівартість вантажів. Коли транзитом прямували через Білорусь, цей напрямок був вигідним», – зазначив Дмитро Савенков.

Таким чином, логістика вкотре продемонструвала свою гнучкість та вміння адаптуватися. Український бізнес виживає, підлаштовуючись під будь-які зміни.