Потребность российского рынка в магистральных тяжеловозах по предварительным оценкам составляет минимум 24,5 тыс. в год. К 2025 году такая потребность может возрасти до 30 тыс. В условиях санкций каждая компания закрывает свои нужды по-разному, обновляя парк с помощью отечественных производителей, либо отдавая предпочтение китайской промышленности.
«Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет», – рассказал заместитель директора логистической компании ПЭК Вадим Филатов.
Читайте также: Китайские грузовики принесли проблемы в Россию. На что жалуются перевозчики?
Общие результаты продаж грузовиков за первый квартал 2023 года выглядят внушительно: 38 586 грузовиков. Однако седельных тягачей среди них – всего 10,5 тыс. При этом львиная доля продаж – 7 тыс. – это грузовики китайского производства. Показательно, что в 2022 году в этот же период было продано всего 68 магистральных тягачей из Китая.
Больше всего магистральных грузовиков – 4,5 тыс. продала новая для России компания SITRAK. Это составило 43 проц. от общих показателей рынка. Компанию называют свежим лидером продаж, и интересно, что прошлом году новоиспеченный лидер не продал в России ни одного тяжеловоза. Нарастили сбыт и другие китайские компании. Например, Foton реализовал 948 грузовиков, Shacman/Shaanxi – 902 тягача, Dongfeng – 453 единицы.
Из российских производителей, только КАМАЗ показывает весомые результаты производства, однако даже его мощности не смогут удовлетворить потребности рынка.
КАМАЗ продал 1,7 тыс. тяжеловозов, а Ural – 112. Неплохие результаты у белорусского MAZ, ему удалось реализовать 715 автомобилей.
Фот. КАМАЗ
Проблемы производства
Представители компании КАМАЗ, озвучили свои планы на оставшиеся месяцы 2023 года. Они касаются производства грузовиков новейшего поколения К5. С начала года компании удалось продать 1 тыс. единиц этого тяжеловоза.
За год компания КАМАЗ собирается произвести от 7,5 до 8,5 новейших грузовиков К5 . После введения санкций у КАМАЗа возникли проблемы с комплектующими, но пока руководство заявляет о том, данный темп реален. К5 даже называют «антисанкционным грузовиком», потому что его сборка практически не зависит от иностранных комплектующих.
Учитывая то, что производство грузовиков К4 предыдущего поколения практически прекращено, приведенные цифры – максимум, на что могут рассчитывать покупатели.
«У нас сейчас темп (производства грузовиков К5 – ред.) суточный – 35 единиц. У нас было намерение от 7,5 до 8,5 тыс. произвести в этом году. Пока не отказываемся от намерения», – рассказал Сергей Когогин, генеральный директор компании КАМАЗ.
Желание приобретать технику
Эксперты говорят о том, что имеет значение не только темпы и мощности отечественных производителей. Нельзя упускать из виду и желание покупателей приобретать ту или иную технику. Потребители все чаще стали делать выбор в пользу китайских грузовиков, здесь играет роль в том числе соотношение цены и качества. Хотя китайские грузовики имеют ряд недостатков.
Читайте также: Судьба грузового транспорта под санкциями. На чем сейчас ездят в России?
Отмечается, что продажи КАМАЗ за первый квартал 2023 года упали на 46 проц, а Ural – на 54 проц. Однако белорусский производитель тяжелой техники MAZ продал с января по апрель этого года в 2,5 раза больше тягачей, чем в 2022 году.
Фот. МАЗ
МАЗ не озвучивает годовые планы по седельным тягачам, однако известно, что общий темп сборки на главном конвейере составляет 36 единиц техники. В планах есть увеличение темпа до 41- 42 единиц в сутки за счет оптимизации, но пока данных об этом нет.
Представители КАМАЗ видят ситуацию несколько иначе, чем эксперты транспортных компаний.
«Мы оцениваем рынок таких тягачей в 2023 г. в 20 тыс. шт. Как минимум половину сможет закрыть «КАМАЗ», еще какую-то часть – МАЗ. Остальное легко покрывается за счет параллельного импорта и официальных поставок из Китая», – рассказывают специалисты концерна российским СМИ.
При этом они обращают внимание, что в в 2022 г. в России было продано только 12 тыс. магистральных тягачей.
