Європейська логістична екосистема зазнає суттєвих змін, оскільки Європейський Союз та його держави-члени, а також інші країни регіону, що не є членами ЄС, прагнуть декарбонізувати вантажні перевезення. Законодавство, звичайно, є одним із способів досягти цього, і тут на рівні ЄС не бракує роботи. Однак законодавча база є предметом пильної уваги з боку багатьох різних зацікавлених сторін в європейській логістиці.
Однією з організацій, яка дуже уважно стежить за цими подіями, є Міжнародний союз автомобільних та залізничних комбінованих перевезень (UIRR) та його президент Ральф-Шарлі Шульце.
Щоб дізнатися думки UIRR про законодавство в його нинішньому вигляді і про те, як воно може вплинути на зміну видів транспорту, ми поспілкувалися з самим Шульце.
Під час інтерв’ю Шульце висвітлив кілька питань, що викликають занепокоєння, зокрема, щодо запропонованого дозволу на 44-тонні транскордонні автомобільні перевезення в межах ЄС.
Здоров’я залізничних перевезень
Перш ніж перейти до деталей законодавчої бази, Шульце визнав, що останнім часом галузь комбінованих перевезень стикається з численними викликами, серед яких високі ціни на тягову електроенергію, війни та їхні економічні наслідки, а також фактори, що погіршують якість залізничних перевезень.
Щодо останнього, Шульце висловив занепокоєння щодо впливу збоїв у роботі інфраструктури на залізничні перевезення в Німеччині:
Сумно бачити ситуацію з залізничними перевезеннями. Протягом 30 років або близько того в Німеччині не робилося жодних інвестицій в інфраструктуру, а тепер вони хочуть зробити все одночасно. До 2030 року заплановано 40 величезних будівельних проєктів, і в рамках кожного з них будуть тривалі закриття ліній на півроку або навіть більше. За відсутності адекватних об’їзних маршрутів керування вантажними поїздами в Німеччині залишатиметься вкрай складним”.
CountEmissionsEU
Що стосується вищезгаданого законодавства, Шульце дав зрозуміти, що UIRR подобаються деякі плани більше, ніж інші.
Я вважаю, що це добре, що вона є, але нам все ще потрібно над нею працювати, і я не думаю, що це станеться до осені, коли законодавство пройде через законодавчу машину ЄС”, – сказав Шульце щодо ініціативи CountEmissionsEU, одного з компонентів пакету ЄС щодо обов’язкових вимірювань викидів та залучення малих та середніх підприємств.
Шульце також висловив занепокоєння щодо недостатньої амбітності ініціативи, зокрема, щодо обов’язкового вимірювання викидів та залучення малих і середніх підприємств.
Управління пропускною здатністю залізничної інфраструктури
Щодо нормативно-правової бази ЄС з управління пропускною здатністю залізничної інфраструктури, Шульце та його колеги з UIRR загалом налаштовані позитивно. Він вважає, що в ній є „багато хороших ідей”, і йому подобається мета досягти збільшення пропускної спроможності на 4 відс. і підвищення її якості в якості першого кроку.
Шульце, однак, визнає, що окрім додаткових потужностей, необхідна також краща якість.
Нам потрібно позбутися всіх цих перебоїв. Новий Регламент пропускної спроможності запровадить процеси планування та координації, які мінімізують перебої на основі соціально-економічного та екологічного аналізу витрат і вигод”, – сказав президент UIRR в інтерв’ю trans.INFO.
Говорячи про пропускну здатність, Шульце також заперечив думку про те, що залізничні вантажоперевезення на сьогоднішній день практично повністю завантажені:
Звичайно, я часто чую, що немає пропускної здатності, але саме тому у нас є План управління пропускною здатністю залізничної інфраструктури. Нинішній резерв пропускної спроможності становить понад 15-20 відс., і з кожним інфраструктурним проєктом він зростає. Це найбільший важіль впливу, який ми маємо, і це неправда, що скрізь не вистачає пропускної спроможності. Подивіться на східну половину Європи – там, безумовно, більш ніж достатньо пропускної спроможності, хоча є деякі вузькі місця, які не можна ігнорувати. Збільшивши довжину пасажирських поїздів, можна забезпечити таку ж ефективність пасажирських перевезень меншою кількістю поїздів, що потенційно відкриває додаткові шляхи для вантажних перевезень. А оновлення рухомого складу завжди дешевше, ніж будівництво нової інфраструктури”.
Президент UIRR також відзначив важливість Транс’європейської транспортної мережі, а також 740-метрових поїздів і 4-метрового коридору, які можуть сприяти збільшенню обсягів залізничних перевезень і підвищенню їх продуктивності.
Директива про вагові та габаритні параметри
Однією з чітких точок розбіжностей між Шульце та UIRR є Директива щодо вагових та габаритних параметрів. Шульце назвав пропозиції директиви „надзвичайно шокуючими”, стверджуючи, що директива, швидше за все, підірве зусилля, спрямовані на розвиток інтермодальних перевезень при одночасному скороченні викидів CO2 і забруднюючих речовин.
Якщо метою є збереження 76% частки автомобільного транспорту або навіть її збільшення, а також збільшення трафіку на дорогах, тоді запропоновані заходи є правильними”, – поскаржився Шульце. „Зараз ми покладаємося на європейський законодавчий процес, в якому ще можна внести корективи”, – додав він.
Коментарі Шульце різко контрастують з коментарями Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU), який в цілому схвалив директиву.
IRU вітає рішення Транспортного комітету Європейського парламенту дозволити до шести додаткових тонн для комбінацій транспортних засобів з нульовим рівнем викидів, а також 12,5 тонн на ведучу вісь. Це компенсує втрати вантажопідйомності через вагу технологій з нульовим рівнем викидів, таких як акумулятори, і полегшує проблеми розподілу ваги в автомобільних пасажирських і вантажних перевезеннях”, – йдеться в заяві організації щодо голосування, яке відбулося 14 лютого.
44-тонні транскордонні перевезення
Шульце також застеріг проти дозволу на більш важкі вантажівки, стверджуючи, що це призведе до переходу від залізниці до інших видів транспорту і, таким чином, перешкоджатиме досягненню цілей сталого розвитку.
Заходи, передбачені Директивою щодо вагових і габаритних параметрів, корисні лише для підвищення ефективності автомобільного транспорту. Ви не можете сказати мені, що ці заходи зроблять щось позитивне для інтермодальних перевезень або викидів CO2 чи забруднюючих речовин, а це саме те, що оголошено метою директиви. Під час нашого аналізу цих заходів стало зрозуміло, що вони призведуть до протилежного результату. Існує реальний ризик переходу від поїздів до вантажівок. Як пояснюється в дослідженні, це може бути від 16 відс. до 21 відс. переходу на автомобільний транспорт”, – додав Шульце.
Крім того, щодо вагових обмежень для автомобільного транспорту, Шульце підкреслив важливість гармонізації на рівні ЄС.
На його думку, максимальна вага в 40 тонн по всьому ЄС була б кращою, ніж ситуація, коли окремим країнам-членам дозволено в односторонньому або двосторонньому порядку приймати рішення про збільшення ваги до 44 тонн. Шульце вважає, що така гармонізація має важливе значення для створення рівних умов і заохочення переходу від автомобільного транспорту до залізничного.
Правило про 44-тонні транскордонні перевезення в тому вигляді, в якому воно представлене, не дуже добре, якщо ви маєте намір робити більше інтермодальних перевезень, оскільки ви не повинні підвищувати ефективність на дорозі. Якби ви дозволили 44-тонні транскордонні автомобільні перевезення між Бельгією та Францією, я впевнений, що 44-тонні вантажівки з дизельними двигунами працювали б на цьому маршруті до тих пір, поки вони будуть дозволені [2035]. Те, що я чую на ринку, це те, що вантажовідправники просто обиратимуть те, що пропонує нижчу ціну”, – повідомив Шульце trans.INFO.
Президент UIRR продовжив:
Якщо Єврокомісія хоче гармонізувати, то зробіть це на рівні 40 тонн, тому що ефект буде набагато вище – 40-тонні вантажівки споживають менше палива. Аналогічно, коли йдеться про обмеження швидкості для вантажівок на автомагістралях, ви можете вибрати 130 км/год, 150 км/год або 100 км/год. Дуже чітко і науково доведено, що обмеження в 100 км/год призводить до набагато менших викидів CO2 і забруднюючих речовин, ніж 130 км/год”.
На думку Шульце, 44-тонні вантажівки „не дуже потрібні”, оскільки галузі, які могли б використовувати 44-тонні вантажівки, такі як хімічна промисловість, прагнуть використовувати інтермодальні перевезення, коли це можливо. Тому він вважає, що контрпродуктивно дозволяти компаніям здійснювати ті ж самі перевезення автомобільним транспортом з меншими витратами. Натомість, Шульце стверджує, що необхідно створити стимули для того, щоб забрати більше вантажів з доріг.
Якщо конкурентоспроможність екологічно чистих видів транспорту буде знижена, то більше не буде інтересу перевозити вантажі по бездоріжжю. Ми прагнемо створити рівні умови для всіх”, – сказав Шульце в інтерв’ю trans.INFO.
Гігалайнери і Європейська модульна система
Ще одним яблуком розбрату є Європейська модульна система (EMS), згідно з якою так звані гіга-лайнери також можуть перетинати кордони. Шульце каже, що хоча ці пристрої сумісні з залізницею, вони будуть ефективними лише при використанні на великих відстанях.
Вирішення проблеми використання тегу „Зворотний модальний зсув”
Минулого тижня trans.INFO поспілкувався з Майком Стердженом, виконавчим директором Асоціації європейської транспортної логістики, який висловив думку, що „не існує такого поняття, як реверсивний перехід на інший вид транспорту”.
Коли ми запитали Шульце про сам термін і про те, чи справедлива критика, президент UIRR відповів:
Я думаю, що це справедливий аргумент, і слово „реверс” не є проблемою. Якщо є бізнес, який ніколи не був у дорозі, це не є реверсною модальною зміною. Однак у нашому дослідженні ми говоримо про реверс саме тому, що є обсяги, які повернуться на автомобільний транспорт, які сьогодні перевозяться залізницею. Сама по собі зміна, незалежно від того, чи використовуєте ви слово „реверс”, є скандалом”.
Директива про комбіновані перевезення
Щодо Директиви про комбіновані перевезення, Шульце визнав деякі позитивні елементи, але підняв питання щодо визначення комбінованих перевезень та її неоднозначних рекомендацій щодо імплементації.
Ми бачимо, що добре мати інструментарій, меню з компенсаційними заходами, – зазначив Шульце. – Ми також вважаємо, що добре, що деякі заборони на водіння не поширюються на відрізки доріг для комбінованих перевезень, що підтримує роботу в режимі 24/7″.
Шульце, тим не менш, зазначив, що існують проблеми з визначенням деяких термінів у законодавстві. Президент UIRR сказав, що є аспекти чинної директиви, які є „неоднозначними і яким бракує юридичної визначеності”. „Ніхто не визначив, що насправді означає „відповідний”, коли ви маєте на увазі найближчий „відповідний” термінал”, – сказав Шульце в інтерв’ю trans.INFO.
З іншого боку, Шульце подобається той факт, що Директива про комбіновані перевезення враховує зовнішні витрати, включаючи затори, смертельні випадки, аварії, викиди CO2 і забруднюючих речовин, пошкодження доріг і шумове забруднення. „Вони дійсно мають дуже комплексний підхід, і ми вважаємо, що це добре”, – сказав президент UIRR.
Говорячи про ці витрати, Шульце зазначив, що додаткові інвестиції в автомобільний транспорт можуть призвести до величезного фінансового тягаря для суспільства:
Ми не можемо забувати про скорочення витрат, якого держави-члени повинні досягти за допомогою Директиви про комбіновані перевезення. Кожна країна-член повинна досягти щонайменше 10 відс. скорочення витрат. Справа в тому, що за кожен мільйон євро, який ви щорічно витрачаєте на автомобільний транспорт під гаслом операційної ефективності, суспільство має нести в 5 разів більший тягар через пов’язані з цим зовнішні витрати”.
Говорячи про ці витрати, Шульце послався на знос, якого зазнають дорожні мережі через використання більш важких вантажівок. Президент IRU стверджує, що достатньо лише поглянути на деякі об’єкти дорожньої інфраструктури в країнах, де дозволено рух 44-тонних вантажівок, щоб отримати уявлення про масштаби наслідків.
З іншого боку, Шульце також висловив занепокоєння з приводу того, що цінності, закладені в законодавстві, будуть недійсними, коли нові правила набудуть чинності:
Проблема полягає в тому, що перегляд посібника Комісії щодо зовнішнього транспорту CE Delft, який є основою для зовнішніх витрат, щойно розпочався, і нам сказали, що знадобиться ще 24 місяці, перш ніж значення для нового посібника CE Delft стануть доступними. Це справжній головний біль, оскільки визначення базується на показниках, які не будуть дійсними через 2 роки. Ми повинні переосмислити визначення. Можливо, правило, засноване на відсотках, було б позитивним першим кроком. Можливо, певний відсоток доріг – це максимум, який ви можете зробити, перш ніж це не можна вважати комбінованим транспортом”.
За що продовжуватиме боротися UIRR?
З огляду на те, що Шульце сказав про позицію UIRR щодо вищезгаданого законодавства ЄС і регламентів ЄС, як організація буде продовжувати здійснювати свій вплив у цій сфері?
Шульце розповів trans.INFO, що UIRR зустрічається з Комісією щодо дослідження, яке було завершено спільно з сектором залізничних перевезень, і яке, як кажуть, покриває низку прогалин в оцінці впливу Комісії.
Президент UIRR стверджує, що він і його колеги „не критикують автомобільний транспорт, наводячи емпіричні факти”, але хочуть, щоб він обмежувався переважно короткими відстанями на першій і останній милі комбінованих транспортних операцій. Це, на думку Шульце, принесе переваги в тому, що водії зможуть повертатися додому вночі, а короткі відстані також ідеально підходять для існуючих електричних вантажівок.
Вам потрібна правильна нормативна база. Мова не йде про те, щоб на 100 відс. перейти з автомобільних доріг на залізницю. Перевезення на короткі відстані не перейдуть на залізницю, тому що це ніколи не буде економічно вигідним. Як тільки відстань досягне 300-400 кілометрів, ви повинні подумати про це, а починаючи з 500 кілометрів, ви повинні це зробити”.
Шульце підкреслив, що загалом Комісія доклала зусиль для того, щоб звести воєдино всі законодавчі питання. Однак він також підтвердив свою опозицію до Директиви щодо вагових і габаритних параметрів.
Ми бачимо, що деякі частини нашого дослідження були взяті до уваги під час законодавчого процесу в транспортному комітеті Європейського парламенту, і ми раді цьому. Тим не менш, два основні моменти – 44-тонні транскордонні перевезення та EMS – все ще залишаються. Ми будемо продовжувати боротися проти них, оскільки ми не думаємо, що це те, чого хоче суспільство. Це не той шлях, яким Європа повинна законодавчо регулювати перевезення”, – підсумував Шульце.
