Первые несколько месяцев после введения западных санкций водителей вынужденно отправляли за свой счет. «Зеркальные» санкции частично обеспечили дальнобойщиков работой за счет перегрузки грузов с транспортных средств ЕС.
Местные грузоперевозки, маршруты в «дружественную» Россию помогли, но частично — низкие расценки сделали данные маршруты для водителей непривлекательными. Не спасла ситуацию и переориентация на Восток. Объемы грузоперевозок в Турцию, Грузию, Казахстан, Армению или Азербайджан небольшие. К тому же, препятствием на данном направлении остаются огромные очереди на границе, в которых отсутствуют нормальные бытовые условия. На границе с Турцией можно ожидать и месяц. Серьезной проблемой также является языковой барьер — водителям сложно объясниться при погрузке-разгрузке, оформлении документации. Также они отмечают, что трудно понять чужой менталитет.
Водители, которые проработали по 10–20 лет и в основном в Западной Европе, привыкли к европейским дорогам и действующим там правилам дорожного движения, к европейским особенностям, то есть к пунктуальности и относительно быстрому и легкому пересечению границ, оказались не готовы работать на новых, восточных, маршрутах», – рассказал Анатолий Яцковский, директор новополоцкой компании «Белтехносервис» журналу БАМАП «Мир тяжелых моторов».
Часть водителей отправилась в Европу, часть — перешла на работу в дочерние компании, которые белорусы открыли в странах ЕС.
Раньше мы могли хотя бы оперировать тем, что водитель, работая в белорусской компании, относительно часто бывает дома. А теперь и этого нет. Ему интереснее устроиться в Польшу или Литву, зарабатывать там по 80 евро в сутки, ездить по хорошим дорогам и не знать, что такое границы. И дома его нет те же два месяца. На данный момент наш штат сократился вдвое, из-за падения оборотов дефицит кадров мы пока не ощутили, а вот что будет потом — вопрос», – говорит Андрей, менеджер крупной белорусской компании, занимающейся грузоперевозками.
Решение проблемы
Массовый исход водителей в Европу обострил перед белорусскими фирмами проблему их нехватки.
Наша компания буквально за полгода потеряла около половины водителей. Да, на их место приходят другие, но в полной мере компенсировать кадровые потери мы не смогли до сих пор. К примеру, если раньше наша компания придерживалась правила «три водителя на два автомобиля», что позволяло нам использовать транспорт более эффективно, то сейчас так работает только половина парка. На остальных машинах — по одному водителю. А ведь у некоторых других перевозчиков есть машины, за руль которых просто некого посадить…», – сетует Игорь Храмогин, директор СП ООО «КристаллИнтерТранс» в Гродно.
Оставшимся без сотрудников компаниям пришлось искать выход. Чтобы заполнить освободившиеся вакансии одни грузоперевозчики видят решение в мобилизации собственных резервов.
Для решения вопроса с дефицитом водителей-международников мы сейчас переобучаем для работы на международных перевозках водителей автобусов и самосвалов. Привлекаем и обучаем также молодых и совершенно неопытных ребят со стороны — тех, кто едва получил категорию «СЕ». Однако мы отдаем себе отчет в том, что это временное решение проблемы, так как, получив минимальный опыт, такие водители, как правило, тоже уезжают на работу в Евросоюз — за «длинным рублем»,- говорит Вячеслав Бондарь, начальник отдела международных автоперевозок «Автобусный парк № 1» ОАО «Могилевоблавтотранспорт».
Другие транспортно-логистические фирмы переориентируются на Китай, и уверяют, что дела у них идут хорошо, им даже удается наращивать свой автопарк.
Но какой бы выход не нашли белорусские грузоперевозчики, тягаться с коллегами из ЕС им не под силу. Европейские, в частности, польские работодатели, предлагают водителю не только работу с достойной оплатой, но и помощь с переездом и легализацией его семьи в Европе. У подсанкционого государства шансов удержать водителей не так уж и много.
Беларусь vs Европа
На данный момент ресурсы белорусских компаний почти исчерпаны. Автопарк не обновляется, запчасти на автомобили отсутствуют. В то же время в Европе работать предлагают на грузовиках не старше 5 лет. Об обслуживании транспортного средства и говорить не приходится — не является проблемой водителя. Зарплата в ЕС и Беларуси не идет ни в какой сравнение. Внутри Европейского союза пункты пропуска отсутствуют. Из Беларуси, отправляясь на Восток, приходится неделями стоять на границе. Если учесть качество дорог, социальный пакет, шанс забрать с собой семью и возможности, которые открываются в Европе, Беларусь проигрывает по всем пунктам. Не удивительно, что половина водителей сделала свой выбор в пользу ЕС. И, похоже, этот процесс будет продолжаться.