Ostatnio zapytano mnie, jakich zmian w kosztach związanych z transportem drogowym towarów i dlaczego mogą spodziewać się dyrektorzy łańcucha dostaw? Trudno odpowiedzieć na pytanie kiedy i jak bardzo zmienią się koszty przewozu towarów transportem samochodowym. Natomiast można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, iż wcześniej czy później będziemy mieli do czynienia ze zjawiskiem zmniejszenia podaży usług przewozowych względem popytu na te usługi.
Wśród przyczyn uprawdopodabniających tę prognozę wymienić można narastający brak kierowców. Według badań „ManpowerGroup” zawód kierowcy jest wymieniany wśród ośmiu najbardziej deficytowych profesji na całym świecie. A technologia, która mogłaby rozwiązać ten problem jest wciąż w powijakach. Truck-platooning, samochody autonomiczne i inne podobne rozwiązania pozwalające zredukować zatrudnienie kierowców nie mają szansy na masowe wdrożenie w Europie w najbliższej przewidywalnej przyszłości.
Kolejną przyczyną, której skutkiem będzie zmniejszenie podaży usług przewozowych i jednocześnie wzrost kosztów, są europejskie inicjatywy legislacyjne. Pod hasłem walki z „dumpingiem socjalnym”, walki o poprawę warunków socjalnych kierowców oraz walki z firmami „skrzynkami-pocztowymi”, proponowane są rozwiązania mające ograniczyć obecność przewoźników z państw EU-13 na jednolitym rynku europejskich przewozów drogowych. I nie chodzi tutaj tylko o najbardziej znane przepisy o pracownikach delegowanych, czy też o ograniczeniach w kabotażu.
Wśród procedowanych w Brukseli rozwiązań w samym tylko Pakiecie Mobilności wymienić można:
– potraktowanie przewozów typu „multi drop” jako nielegalnego kabotażu,
– drastyczne ograniczenia podejmowania i wyładunku ładunków częściowych na trasie przejazdu,
– ograniczenie możliwości wykonywania tzw. przerzutów („cross trade”),
– obowiązek powrotu pojazdu i kierowcy do państwa siedziby przewoźnika co najmniej co 4 tygodnie,
– rozszerzenie zakazu odbioru tygodniowego odpoczynku kierowcy w kabinie pojazdu
– i inne podobne ograniczenia zmniejszające efektywność wykorzystania pojazdów, przestrzeni ładunkowej oraz kierowców.
Na dodatek pod koniec prac nad Pakietem Mobilności przyjęto sprawozdanie, zgodnie z którym przewoźnik, pod groźbą utraty uprawnień, powinien ograniczyć swoją aktywność głównie do krajowych i dwustronnych operacji transportowych. Ma także obowiązek rekrutować i zatrudniać kierowców na podstawie prawa tego państwa, w którym kierowca będzie najczęściej pracować. Gdyby nawet nie doszło do uchwalenia wspomnianych przepisów transportowych w obecnej kadencji Parlamentu Europejskiego, to z dużą dozą prawdopodobieństwa będą one kontynuowane po wyborach.
Kolejnym zagrożeniem jest walka ze światowym ociepleniem. W jej ramach jeszcze przed wakacjami zostanie przyjęta dyrektywa o ograniczeniu emisji CO2 w transporcie ciężkim. Wprawdzie jest ona adresowana do przemysłu motoryzacyjnego, niemniej jej skutki odczuje transport. Należy się liczyć ze wzrostem cen pojazdów silnikowych o co najmniej kilkadziesiąt procent. A ze względu na sukcesywne wprowadzane ograniczenia ruchu pojazdów z silnikami diesla możliwość użytkowania obecnego taboru lub jego odsprzedaż zostanie znacząco ograniczona. Nie ulega wątpliwości, iż za koszty związane z tymi i innymi rozwiązaniami zapłaci odbiorca usług transportowych oraz europejski konsument. Wzrost stawek frachtów dodatkowo podbije w górę ograniczona w niedalekiej przyszłości podaż usług transportowych.
Dlatego moja rada dla menadżerów logistyki brzmi: szanuj przewoźnika swego, bo wkrótce możesz nie mieć żadnego!
Moja wypowiedź dla czasopisma „Logistyka a Jakość”
Fot. Pixabay/pixel2013/public domain
