„Restrykcyjne obostrzenia dotyczące przestrzeni powietrznej, niepewność przewoźników i obawy o bezpieczeństwo komplikują wszystkie szlaki handlowe przechodzące przez Rosję i Ukrainę. Oba kraje są kluczowym komponentem geograficznym euroazjatyckiego mostu lądowego” – czytamy w komunikacie UNCTAD.
UNCTAD informuje, iż w 2021 r. 1,5 mln kontenerów zostało przewiezionych koleją z Chin do Europy. Jeśli wolumen transportowany koleją zostałby przeniesiony na statki, to oznaczałoby wzrost frachtu morskiego o 5-8 proc. A transport morski i tak już jest mocno obciążony.
„Z powodu wyższych kosztów paliwa, konieczności zmian tras i braku dostępności mocy przewozowych w transporcie morskim, wpływ wojny na Ukrainie może być widoczny w jeszcze wyższych stawkach frachtowych” – czytamy w raporcie. Kolejny wzrost stawek miałby, w opinii UNCTAD, istotny wpływ na gospodarkę i kondycję gospodarstw domowych.
Wojna na Ukrainie ma już wpływ na transport lotniczy. Rosyjska przestrzeń powietrzna jest zamknięta dla 36 krajów. Oznacza to konieczność zmian tras, co generuje dodatkowe koszty, zwłaszcza przy rosnących cenach paliwa.
Póki co stawki nie rosną
Na razie przez pierwsze trzy tygodnie wojny nie widać skoku stawek kontenerowych w transporcie morskim. Ceny kontynuowały delikatny trend spadkowy widoczny od wielu tygodni. W czwartek indeks kontenerowy WCI firmy Drewry spadł wyraźnie o 3,8 proc. do 8 832 dolarów. Patrząc na konkretne kierunki, to na trasie z Szanghaju do Rotterdamu średnia stawka za kontener 40-stopowy spadła o 4 proc. do 12 221 dolarów. To jednak nadal o 58 proc. więcej niż dokładnie rok temu i ponad 6 razy więcej niż przed pandemią.
Pewnym sygnałem możliwych podwyżek jest wzrost o 1 proc. tydzień do tygodnia na trasie z Szanghaju do Genui. Obecnie indeks stawek na tym kierunku wynosi 12 619 dolarów (58 proc. więcej rok do roku).
Ogólny trend spadkowy w ostatnich tygodniach wynikać może z mniejszej konsumpcji na Zachodzie w związku z rozpędzoną inflacją. Ponadto stawki i tak znajdują się (nawet po kilku tygodniach spadków) na astronomicznych z historycznego punktu widzenia poziomach.
Trzeba też pamiętać, iż w ostatnich dniach doszło na nawrotu pandemii w południowych Chinach i wprowadzono lockdown m.in. w przemysłowym sercu Państwa Środka – w Shenzhen. Poprzednie obostrzenia w Shenzhen w lecie ubiegłego roku przyczyniły się do wzrostu stawek. Istnieje więc niebezpieczeństwo, eż podobnie może być i tym razem. Poza tym ograniczenia w produkcji oznaczają opóźnienia w dostawach do zachodnich odbiorców. I to w czasach, gdy ledwie 30 proc. statków dociera do portu na czas, a średnie opóźnienie wynosi ponad tydzień.