Wraz z nadejściem kryzysu nasiliły się apele branży kolejowej o prawne ograniczenie konkurencji samochodów. Przed zbyt restrykcyjnymi regulacjami polityków powstrzymywało znaczenie transportu drogowego dla rynku pracy. Przy obsłudze samochodów oraz w przedsiębiorstwach transportowych tylko w Wielkiej Brytanii pracowało milion osób.
Pod względem zatrudnienia był to najważniejszy przemysł na Wyspach. Koleje zatrudniały 600 tys. ludzi.
Koleje domagały się szybkiego wprowadzenia ograniczeń dla samochodowej konkurencji. Straszyły kataklizmem w transporcie, o ile nie pojawią się licencje dla przewoźników. Argument był chybiony, bo w latach 20 liczba bankructw przewoźników samochodowych nie wyróżniała się wśród małych firm. W okresie 1921-1929 zbankrutowało 0,3 proc. przedsiębiorstw tej branży, połowę mniej niż piekarzy.
Brytyjczycy wprowadzają licencje na przewozy
W Wielkiej Brytanii pojawiła się w 1930 roku ustawa o ruchu drogowym (Road Traffic Act), która regulowała sprawy licencji na przewozy pasażerskie. Licencje na przewozy rzeczy wprowadziła ustawa o przewozach drogowych i kolejowych (Road and Rail Traffic Act) z 1933 roku.
W Wielkiej Brytanii Leyland należał do najpopularniejszych marek. Firma oferowała podwozia od lekkich po najcięższe, napędzane silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi.
Od 1 stycznia 1934 roku licencje typu A obowiązywały przewoźników publicznych, licencje B otrzymywały podmioty działające na potrzeby własne i w pewnych okolicznościach świadczący usługi publiczne. Natomiast licencje C wystawiano firmom zajmującym się przewozami tylko na potrzeby własne. W kwietniu 1936 roku władze wydały dla samochodów 85,3 tys. licencji A, 52,8 tys. licencji B oraz 316,7 tys. licencji C.
Ustawy chroniące przewoźników
Regulacja rynku chroniła nie tyle klienta, co usługodawcę, o czym świadczy przykład działania brytyjskiej ustawy o licencjonowaniu przewozów samochodowych. Przyniosła ona wytchnienie nie tylko kolejom: odsetek bankructw wśród przewoźników samochodowych w latach 1934-1938 zmalał w stosunku do lat 20. o ponad połowę, do 0,15.
Wraz z nastaniem kryzysu, klienci naciskali na obniżenie kosztów transportu. Przewoźnicy wybierali modele o coraz większej ładowności, zapewniające niższe koszty przewozu.
Już działające firmy były chronione przed nową konkurencją przez urzędników, którzy zanim wydali licencji nowemu podmiotowi, musieli zapytać już działających przedsiębiorców o zgodę. Oczywiście nigdy jej nie dostali.
W Niemczech pierwsza ofensywa Reichsbahn przeciw samochodom ciężarowym nastąpiła już w 1925 roku. Rząd ograniczył wówczas długości tras samochodowych. W październiku 1931 roku weszło w życie prawo nakazujące uzyskanie licencji na świadczenie przewozów na dystansie powyżej 50 km oraz wymagające stosowania minimalnych taryf, wzorowanych na kolejowych.
System taryf nazwany RTF (od Reichskraftwagentarif) był kopią DEGT (Deutscher Eisenbahn-Guetertarif). Ceny usług zależały od typu towaru, masy, objętości i odległości. Ten system, co prawda w nieco zmodyfikowanej formie, funkcjonował w Niemczech przez ponad 60 lat.
Minimalne taryfy zapewniały przychody, ale niekoniecznie zyski. Producenci samochodów zaproponowali pod koniec lat dwudziestych modele z silnikami wysokoprężnymi, spalającymi bardzo tanią naftę. Teoretycznie kupowane za bezcen paliwo pozwalało znacznie zredukować koszty, jednak przewoźnicy byli sceptyczni co do przydatności diesli. Zainteresowanie chłodziła wysoka cena i skomplikowana budowa wrażliwej na zabrudzenia instalacji paliwowej.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O tym, jak transport samochodowy stał się sprawą polityczną