W ubiegłą niedzielę 346 razy usiłowano nielegalnie przekroczyć granicę polsko-białoruską. W sobotę – 208 razy. Sytuacja pozostaje napięta, dochodzi bowiem do siłowych prób wejścia na teren Polski. Przykładem może być incydent z ubiegłego piątku, w którym brało udział 200 osób, używających kamieni, petard i gazu łzawiącego – podaje Straż Graniczna.
W niedzielę 21.11 granicę🇵🇱🇧🇾próbowano przekroczyć 346 razy. Wobec 58 osób #funkcjonariuszeSG wydali postanowienia o opuszczeniu terytorium Polski. Pozostałym próbom zapobieżono.
Za pomocnictwo zatrzymano 3 osoby: 2 ob. Syrii i ob. Gruzji.#NaStrażyGranic pic.twitter.com/I4SqsOamyO— Straż Graniczna (@Straz_Graniczna) November 22, 2021
W sobotę 20.11 na odcinku ochranianym przez Placówkę SG w Czeremsze grupa ok.100 bardzo agresywnych cudzoziemców,przywiezionych pod granicę przez służby białoruskie,siłowo próbowała wedrzeć się do Polski🇵🇱. Służby zapobiegły sforsowaniu granicy.#zgranicy pic.twitter.com/HCpLNH42Qr
— Straż Graniczna (@Straz_Graniczna) November 21, 2021
Napięcie trwa od kilku tygodni, jednak sytuacja zaogniła się w listopadzie, czego skutkiem było zamknięcie przez polskie władze granicy w Kuźnicy. Ruch m.in. pojazdów ciężarowych został skierowany na pozostałe przejścia. Efektem były korki na kilkadziesiąt kilometrów i czas oczekiwania na odprawę przekraczający w skrajnych, choć nielicznych przypadkach, dwie doby.
Z biegiem czasu obsługujący przejścia i korzystający z nich przyzwyczaili się do nowej rzeczywistości.
Sytuacja w połowie tego tygodnia wygląda dużo lepiej, niż jeszcze w weekend – relacjonował pod koniec ubiegłego tygodnia Sławomir Kostjan, dyrektor Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych. – Celnicy przekazali nam, że odprawiają około 600 pojazdów ciężarowych na jedną zmianę, co na dobę oznacza blisko 1200 pojazdów w jedną stronę, a więc mieści się w normie.
Wczoraj rano na przejściu w Bobrownikach na odprawę trzeba było czekać 23 godziny, w Koroszczynie (Kukuryki) – 7.
Na początek – strajk włoski
Nie oznacza to jednak całkowitej poprawy.
Dodatkowym problemem jest wjazd do Polski, który w ostatnich dniach jest utrudniony. Nie wiemy, z czego to wynika, jednak ciężarówki czekają zbyt długo na wjazd na polski obszar celny. To dziwne tym bardziej, że polscy celnicy przekonują, że sprawnie wyrabiają się z potokiem pojazdów, a dodatkowo zwiększyła się liczba pojazdów powracających na pusto. Niestety nie wiemy, skąd to przetrzymywanie pojazdów powracających ze Wschodu. W tej sprawie interweniujemy u różnych decydentów – przyznał w rozmowie z Trans.INFO Sławomir Kostjan.
Podobne obserwacje ma Bartłomiej Łapiński, dyrektor zarządzający w Raben East.
Jeszcze przed eskalacją napięcia, gdy nie mówiono o tym oficjalnie, po białoruskiej stronie odbywała się akcja na wzór strajku włoskiego. Odprawy nie odbywały się w takim tempie jak wcześniej, zwłaszcza na wjeździe do Polski i zwłaszcza jeśli chodzi o puste samochody, bo charakterystyka kierunku jest taka, że z terenów przygranicznych auta bardzo często wracają do Polski bez ładunku. Obecnie stwarza to bardzo dużo problemów. Bywa, że samochody nie dojeżdżają do nas na załadunek na czas z tego powodu – przyznaje w przesłanym do redakcji mailu.
Po zamknięciu przejścia w Kuźnicy, samochody Raben East zostały skierowane na pozostałe, w zależności od adresu odbiorcy, rodzaju ładunku oraz podwykonawcy. Mimo że rozdysponowano je na kilka tras, kierowcy i tak trafiali na kolejki. A to oznaczało, jak przyznaje sam Bartłomiej Łapiński, że ładunek zaczął być dostarczany nawet z kilkudniowym poślizgiem.
Towar odebrany w piątek z naszego magazynu pod Warszawą nie dojeżdża już w sobotę do Mińska, ale we wtorek, środę w następnym tygodniu. Różnica jest aż taka. Co ciekawe, odprawa na miejscu odbywa się naturalnie, jak gdyby nigdy nic. Problem stanowi wyłącznie sytuacja na przejściach granicznych – opowiada przedstawiciel firmy.
Do tego dochodzą problemy z pozwoleniami na przewozy (typowe o tej porze roku) i obawy przewoźników ładujących na Białorusi, że sytuacja zaogni się do tego stopnia, że nie będą w stanie, po wykonaniu zlecenia, wrócić do bazy.
400 euro dziennie “jak najbardziej realne”
A każde opóźnienie to wyraźna strata dla przewoźnika, operatora logistycznego i nadawcy. Raben East szacuje, że każdy dzień stania w kolejce na granicy to szacunkowy koszt na poziomie 150-250 euro.
Wszystko zależy od formy rozliczenia z przewoźnikiem i od tego jaki środek transportu wykorzystujemy. Pracujemy z podwykonawcami, którymi są głównie firmy z krajów byłego ZSRR, a oni swoje koszty szacują właśnie w tym zakresie. Różnica może wynikać z kosztów pracy, aczkolwiek wewnątrz Unii standardem w rozliczeniach jest podobna wysokość kary umownej – tłumaczy Łapiński.
– Jeżeli auto stoi w oczekiwaniu na przejazd przez granicę albo zmuszone jest wybrać dłuższą, zajmującą więcej czasu trasę, wtedy wykonuje mniej kursów i mniej zarabia – dodaje.
Jeżeli samochód stoi na odprawie eksportowej, na przejściu granicznym, czy odprawie importowej jeden lub dwa dni, to w kontekście całego przewozu jest to ryzyko wkalkulowane w ten biznes. Jeżeli stoi dłużej, pojawiają się problemy. Oddajemy część marży, jeżeli jest jej na tyle dużo, żeby zapłacić za dodatkowy dzień postoju albo ponosimy stratę, jeśli marża jest bardzo niska. Klient czy odbiorca, nie są chętni, żeby zwracać za postój samochodu na granicy, o ile nie wynika on z ich winy. A Służb Celnych takie koszty nie interesują kompletnie – kwituje.
Inni przewoźnicy mówią nawet o jeszcze wyższych stratach. Dyrektor Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Międzynarodowych potwierdził, że pojawiający się w mediach szacunek na poziomie 400 euro za każdy dzień postoju jednej ciężarówki jest “jak najbardziej realny”.
A problem wcale nie jest marginalny.
W Polsce przewozy międzynarodowe wykonuje dziś około 35 tys. firm, mających blisko 280 tys. ciężarówek. Nawet jedną piątą z nich stanowią firmy, wykonujące przewozy na wschód, zarówno regularne, jak i okazjonalne – podaje Sławomir Kostjan.
Nie godzą się na czarny scenariusz
Niektórzy z przewoźników już teraz zaczęli się zastanawiać co zrobią, jeśli spełniłyby się ostrzeżenia władz i wszystkie przejścia na granicy z Białorusią zostałyby zamknięte. Refleksje są gorzkie.
Nie wyobrażamy sobie tego – kwituje krótko Kostjan. – W skali mikro, a więc biorąc pod uwagę polskich przewoźników, oznaczać to może poważne zaburzenia działalności, niewykluczone, że nawet upadki firm. W skali makro również trudne jest do wyobrażenia, by rozbudowany tranzyt towarów z całej Europy, prowadzony przez nasz kraj i przez Białoruś dalej na Wschód, a nawet do Chin, nie mógł się odbywać. Skala utrudnień byłaby niewyobrażalna – ocenia.
– Oczywiście, istnieją alternatywne trasy. Pierwsza – przez kraje Bałtyckie, jednak jest to trasa na tyle wydłużona, że znacznie podnosi koszty, jakie musieliby ponosić przewoźnicy, a co za tym idzie – ich klienci. Były w poprzednich latach sytuacje, gdy byliśmy zmuszeni korzystać z tej alternatywy, ale nikt nie wspomina tego dobrze – dodaje.
Raben East przeprowadził już analizę alternatywnych rozwiązań. Jeśli dojdzie do pogorszenia relacji i zapadną radykalne decyzje, firma zamierza skierować pojazdy na granicę litewsko-białoruską lub łotewsko-rosyjską. Jedno jest pewne – ciężarówki nie pojadą przez teren południowo-wschodniego sąsiada.
Ukraina jako kraj tranzytowy w ogóle nie wchodzi w grę w naszym przypadku. Ze względu na napiętą sytuację w stosunkach ukraińsko-rosyjskich staramy się nie zaglądać w tamte rejony graniczne. Przekraczanie granicy jest tam bardzo trudne. Słyszałem nawet, że przesyłki z Ukrainy jeżdżą do Rosji przez Polskę. Miewamy takie zapytania, ale nie wykonujemy takich transportów – ucina Łapiński.
Firma planuje jednak rozkład tras jeszcze dalej, do centralnej Azji. W takim przypadku zastanawia się nad szlakiem południowym, przez północne wybrzeże Turcji, przez Kaukaz, lub jeszcze bardziej na południe, przez Iran – tłumaczy dyrektor zarządzający.
Trzeba bowiem mieć świadomość, że sytuacja na granicy polsko-białoruskiej nie rzutuje tylko na europejskie, ale i na globalne łańcuchy dostaw. Przykładem może być terminal w Kuźnicy Białostockiej, przez który prowadzony jest jak dotąd ruch kolejowy. I jego płynność stanęła pod znakiem zapytania po tym, jak komendant główny polskiej Straży Granicznej zagroził, że odprawy zostaną zamknięte, jeśli sytuacja związana z imigrantami nie zostanie ustabilizowana przez Białoruś.
To z kolei mogłoby doprowadzić do przytkania się kolejnych przejść kolejowych, m.in. Małaszewicz, które stanowią jedną z najważniejszych bram na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku, którym towary z Chin jadą na zachód Europy.
Utrudnieniami na granicy polsko-białoruskiej już dziś martwi się rosyjski biznes. Rada Doradcza ds. Inwestycji Zagranicznych (FIAC) w Rosji, reprezentująca takich gigantów jak Danone, PepsiCo, Unilever, zaapelowała do tamtejszych władz o pomoc w rozwiązaniu problemu z przepływem towarów.
Organizacja zwraca uwagę, że korki, w jakich tkwią pojazdy ciężarowe zagrażają dostawom towarów oraz mogą doprowadzić w niedalekiej przyszłości do wzrostu stawek.
Sytuacja jest poważna, tym bardziej że nawet jedna dziesiąta importowanych do Rosji towarów konsumpcyjnych, produktów farmaceutycznych, komponentów oraz opakowań dociera tam przez granicę Białorusi i Unii Europejskiej, a nawet ponad 90 proc. towarów jest przewożonych transportem drogowym – donosi portal vz.lt.
FIAC szuka więc alternatywy dla Polski. Chce, by rosyjskie władze przygotowały granicę z Łotwą do “zwiększenia przepływu towarów”.
Komentarz eksperta: prof. Akademii Leona Koźmińskiego, dr Mirosław Antonowicz, ekspert w obszarze logistyki:
– Covid-19, brak części tj. np. komponentów, rosnące stawki frachtów, teraz dodatkowo kryzys na granicy polsko-białoruskiej – to wszystko stanowi problem dla ekonomiki globalnej i rzutuje na funkcjonowanie łańcuchów dostaw. Każde przerwanie łańcuchów dostaw (np. zatrzymanie na granicy) to konkretne straty dla przewoźników, zaś opóźnienia oznaczają niedotrzymanie warunków reżimów czasowych i mogą się wiązać z dalszymi konsekwencjami finansowymi.
Trudno powiedzieć, by mocniej cierpiała jakaś branża lub konkretny sektor, bo granica polsko-białoruska jest na ten moment kluczową bramą na Nowym Jedwabnym Szlaku, którą przesyłane są różnorodne produkty ( np. żywnościowe, drzewne, elektronika czy produkty farmaceutyczne). Łączy ona, co kluczowe, nie tylko Polskę z Białorusią, ale szerzej – Unię Europejską z Rosją i Chinami. A to oznacza, że zaburzenia w funkcjonowaniu przepływów towarów przez tę granicę stanowią problem dla globalnych łańcuchów dostaw.
Sądzę ze wszyscy w tym biznesie zdajemy sobie z tego sprawę. Przedłużanie się kryzysu lub zaostrzenie sytuacji, np. przez całkowite zamknięcie granicy, oznaczałoby przerwanie łańcuchów dostaw i utracenie więzi gospodarczych, budowanych latami. Co więcej, dla Polski wiązałoby się z utratą wpływów, np. z tytułu opłat celnych, różnych opłat granicznych. Podobnie dla Białorusi (jak szacuje “Gazeta Prawna”, w pierwszej połowie br. na transporcie tranzytowym, głównie kolejowym, ta ostatnia zarobiła 2 mld dol – przyp. red.).
Podejmowane decyzje powinny więc uwzględniać wszystkie aspekty, polityczne, ekonomiczne, gospodarki w regionach, prawne i międzynarodowe. Pamiętajmy, że ubiegły rok zakończył się wzrostami w przewozach na Jedwabnym Szlaku. Popyt na produkty rośnie, a szczyt świąteczny przed nami. Także inwestujemy w przejścia graniczne, w tym kolejowe chociażby w Małaszewiczach.
W razie zamknięcia granicy z Białorusią przewoźnikom drogowym trudno będzie znaleźć opłacalną alternatywną trasę. Kolejowym łatwiej – jechać mogą przede wszystkim przez polskie inne przejścia graniczne (mamy polska alternatywę dla Jedwabnego Szlaku tj. przejście graniczne Hrubieszów /Izow na Linii Szerokotorowej i na końcu jej Euroterminal Sławków. Ale są inne alternatywy np. przez Kaliningrad dalej Mamonowo – Braniewo, Słowację lub Węgry, gdzie buduje się właśnie wielki terminal, czy korytarze południowe przez Morze Czarne, Turcję). Pytanie jednak, czy zależy nam na tym, by alternatywne trasy omijające Polske, rozwijały się. Uważam że zależy nam na byciu hubem logistyczno-transportowym dla Europy. Dla wymiany międzynarodowej i handlu niezbędna jest współpraca i partnerstwo w łańcuchach dostaw.