A LEGO gyártól az önvezető járművekig – interjú Székely Zsolttal, a Révész Cégcsoport vezérigazgatójával

1. Tranzitország vagy sem

Annak ellenére, hogy Magyarország inkább tranzitország, mint export vagy import ország, a magyar transzport-logisztika mégis jelentős gazdasági fellendülést mutatott az elmúlt évben. Ön mit gondol erről a folyamatról?

Szerintem Magyarország státusza változott meg. Sokáig nem volt az országban jelentős ipari termelés, ezért lehetett létjogosultsága a tranzitország jelzőnek, de az elmúlt 10 évben az ipari termelés fejlődésnek indult. Statisztikai adatok is mutatják, hogy az ipari kibocsájtás jelentősen növekedett. Az exportnövekedés pedig importnövekedést is generál. Vegyük például az autóipart. Az Audi és a Mercédesz gyárak betelepülése nemcsak a kiviteli oldalt erősítették, hanem a beszállítást is, hiszen a gépjárműtermeléshez kellenek olyan alkatrészek, amit nagyrészt az importkereskedelem biztosít. De az autógyártás emeli magával például a vegyipart is, hiszen egy járműbe nagy százalékban kell beszerelni vegyipari termékeket, abroncsokat, a műszerfal tartozékait, üléseket és számtalan műanyag terméket.
Az ide települő gyártók stratégiája az, hogy kizárólag a termeléssel akarnak foglalkozni, a logisztikát és a szállítást kiszervezik. A nyíregyházi LEGO gyár a termelőüzemét ugyan felépíti, de raktárakkal már nem foglalkozik, ugyan így tesznek az előbb említette autógyárak is vagy a Michelin. Ezért ezeknek a gyáraknak a betelepülése jelentősen erősíti a logisztikai szolgáltatásokat és a fuvarozást is.

2. Mobilitási terv

A második Mobilitási terv értelmében a fuvarozási vállalatoknak jelentősen csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást. Mennyire érzik tarthatónak az elvárásokat egy magyar vállalat számára? Tudják-e önök teljesíteni az elvárásokat?

Nekünk a teljes járműflottánk a legmagasabb, EURO 6-os szabványt teljesíti. Nem nagyon tudunk ettől magasabb szintre fejlődni környezetkímélő gépjárművek terén. Persze hozzá kell tenni, hogy ez nem feltétlen azért van, mert mindannyian elszánt környezetvédők lennénk, hanem egyszerűen így éri meg. A fogyasztás egy akkora gépjárműparknál, amely évente 70 millió kilométert fut sokat számít. Ha korszerű és hatékony fogyasztással felszerelt járműveink vannak, az a cégnek jelentősen csökkenti a kiadásait. Ha csak fél literrel kevesebbet fogyasztanak a kamionjaink 100 kilométerenként, akkor az éves szinten súlyos milliókat jelent. Mi azt támogatjuk, hogy az egész országban ebbe az irányba fejlődjön a szállítmányozás.

3. Elvándorlás

Hatalmas az elvándorlás a kamionsofőrök között is, különösen a német piac szívja el őket, de akár Amerikáig is mennek. Érzik-e ennek a hatását, milyen feltételeken kellene javítani annak érdekében, hogy inkább maradjanak?

A munkaerő-elvándorlás nem mai probléma, de az utóbbi 3-4 évben már szinte minden fórumon erről hallani. Mi már 2003-2004 óta küzdünk ezzel. Ebben az időben indult meg az EU-ban a munkaerő liberalizáció. És mit gondol, melyik munkavállalói csapat mozdult meg először? Nyilván a legmobilabb közeg, amelynek ráadásul már felépített kapcsolati, információs hálózata volt Nyugat-Európában is. Ezek pedig a sofőrök. Mi megtanultuk ezt kezelni. Két fuvarozó céget többek közt az különböztet meg lényegi szinten, hogy hogyan tudja ezt a problémát orvosolni. Jóval nagyobb erőforrást kell fordítani a megoldásra. Meg kell becsülni a munkavállalót, anyagilag és lelkileg is,oda kell figyelni rájuk, a gondjaikra is. Vendéglátós ismerőseimnek szoktam mondani, mikor panaszkodnak, hogy elmennek a pincérek, hogy 20 éve szívatjátok őket, mit vártatok? Hol nem adtatok nekik fizetést, mondván bőven megélnek majd a borravalóból, hol a borravalót vettétek el tőlük.

4. Szociális dömping

A francia és német fuvarozási szövetségek nagyon határozottan próbálnak fellépni a szociális dömping ellen – azt mondják, a kelet-európai fuvarozók ellehetetlenítik a helyzetüket. Mindeközben szinte regényes méreteket ölt a sofőr- és fuvarhiány a nyugat-európai országokban. Mivel lehetne ezt a feszültséget csökkenteni? Mi lehet a megoldás, ami mindkét oldal számára megnyugtató lehet?

Az elvándorlás nagy százalékban a fiatal sofőröket érinti, akik 5-6 év múlva rájönnek, hogy ideje lenne már családot alapítani, ha pedig már van, akkor egy idő után elgondolkodnak azon, hogy ezer euró plusz keresetért megéri-e kint élni, ahol a költségek is nagyobbak, mint idehaza. Ez egy oda-vissza tartó folyamat. Nálunk 2100 euró körül visznek haza a sofőrök, kint pedig 3000-3500 közötti bérért tudnak elhelyezkedni. De szerintem nyugodtabb az az élet, amit mi biztosítunk nekik. És egyre többen választják ezt a nyugodtabb légkört. Erre kell koncentrálnia, ezt kellene biztosítania a legtöbb hazai cégnek a jövőben.

5. Logisztika4.0

Az ipar 4.0 és a logisztika 4.0 (a modern ipari forradalmak, az információs technológia, automatizálódás egyre szorosabb összefonódása), Amerikában és Németországban egyre inkább a valóság, nem csak ködös elképzelés. Mennyire valósítható ez meg Magyarországon? Milyen feltételek hiányoznak hozzá a leginkább?

Szerintem a szállítmányozásban már kiépültek nagyon hatékony robotizált, szoftveres rendszerek, én a következő nagy ugrást az önvezető járművek megjelenésében látom. Melyik az a gépjárművezetéssel foglalkozó szakma, ahol hosszú, unalmas, kiszámítható távolságok vannak? Ez a fuvarozás. Egy konferencián épp azt a kérdést tették fel nekem ebben a témakörben, hogy ez a jelenség nem inkább a tudományos-fantasztikus filmek világa-e? Erre azt válaszoltam, hogy már üzemel is hasonló jármű Budapesten: a 4-es metró. Igaz, hogy az kötött pályán megy a sínek miatt, de a kamionokat virtuális rendszereken keresztül lehet kötött pályán tartani. Itt véleményem szerint a megfelelő jogi szabályozás megteremtése a kulcskérdés, mert az még nincs meg. De a technológia már adott, több jármű már tesztállapotban működik és néhány évtizeden belül valóság lehet az önvezető kamionkonvojokból.