A McKinsey tanácsadó cég elemezte a helyzetet a globális ellátási láncokkal kapcsolatban a járvány kitörése óta és nehéz kérdésekre próbált választ adni – mikor térünk vissza a járvány előtti normalitáshoz? Az elemzők négy forgatókönyvet készítettek a következő évekre.
Az első forgatókönyv a piac gyors visszatérésével számol a járvány előtti, 2019-es állapotokhoz. Eszerint a fuvarkapacitások a logisztikában már 2022. elején elkezdenek visszatérni a normalitáshoz, és ez év harmadik negyedévére elérnék az egyensúlyt. Ennek a forgatókönyvnek a megvalósításához elengedhetetlen tényezők:
– a fogyasztói kereslet lassulása, valamint valamely javak iránti hirtelen szükséglet hiánya – ez pihenőt ad az ellátási láncoknak;
– a logisztikai operátorok kihasználják a szünetet a keresletben, hogy megszüntessék a torlódásokat és az elmaradó konténereket;
– bármilyen váratlan külső jelenség hiánya (mint a járvány, a klímatényezők, a Szuezi-csatorna blokádja stb.).
Ebben a forgatókönyvben a konténerdíjak a spot-piacon és a szerződéses piacon a jelenlegi szintem maradnak 2022. nagy részében. Jelentősen esni ez év harmadik negyedéve után kezdenek el, a járvány előttieket megközelítő szintekre.
Valamelyest drágább normalitás
A második előrejelzés szerint a fuvarkapacitások teljes normalizálódása 2023. harmadik negyedévében történne meg. Ebben az esetben a díjak kb. 25%-kal magasabb szinten maradnának, mint 2019-ben.
Ebben a forgatókönyvben a szabályozó, a kikötők, a vasút és a fuvarozók beavatkozása feloldanák valamelyest a torlódásokat a kikötőkben, felszabadítva a konténereket (fuvarkapacitásokat). Ezen felül a kapacitások bővülnek a 2023-ban tengerre bocsájtott hajókkal, amelyeket tavaly rendeltek meg.
Egyúttal azonban a fogyasztói kereslet tovább növekedne az 1. sz. forgatókönyvvel ellentétben, ami miatt az ellátási láncok lazulására lassabban kerülne sor. Ez az előrejelzés ezen felül azzal számol, hogy alkalmanként váratlan külső eseményekre is sor fog kerülni, mint pl. időjárási tényezők, vagy a munkaerő-piaccal kapcsolatos kihívások (munkaerőhiány, sztrájkok).
A drágaság már marad
A harmadik forgatókönyv (a lassabban visszaépülő fuvarkapacitásoké) azzal számol, hogy a fuvarkapacitások kínálata csak 2024. első negyedévére normalizálódik. Ez pedig kb. 50%-ka magasabb díjak mellett történik, mint a járvány 2019-es, járvány előtti évben.
Ebben az esetben a konténerdíjak továbbra is magas szinten maradnak egész 2022-ben és 2023. nagy részében.
A szabályozók és a piaci játékosok esetleges beavatkozása csekély eredményt hoz, az új hajók bejövetele pedig a hajózásba nem sokat javít a helyzeten. Ezen felül az ázsiai termékek iránti kereslet Európában és Észak-Amerikában végig növekedő tendenciát fog mutatni, nem adva egy percnyi pihenőt sem a logisztikának. Ezen forgatókönyv szerint is számolnak nem nagy, rövid időtartamú zavarok az ellátási láncokban, amelyeket váratlan események okoznak.
A rémálom szerinti változat
Az utolsó, legkevésbé optimista forgatókönyv azzal számol, hogy 2024. végéig nem fog normalizálódni a helyzet a globális ellátási láncokban, és a fuvarkapacitások nem térnek vissza a régi szintekre.
A külső beavatkozások és a piaci operátorok tevékenységének nem lesz eredménye, a kikötők továbbra is be lesznek dugulva, a vasúti és közúti fuvarozók pedig nem lesznek képesek mentesíteni a kikötőket a késedelmes konténerektől. Ennek negatív hatása lesz az új rakományok fogadásának képességére. Ezen felül ebben az előrejelzésben a fogyasztói kereslet tovább fog nőni, és jelentkezni fognak alkalmi megugrások a keresletben egyes szektorok részéről.
Mindennek következtében a dugók a kikötői várakozóhelyeken és a konténertorlaszok normalitássá válnak. Ezen kívül egyes hajózási társaságok kiszállása a hagyományos meghajtású hajózásból csökkenti a fuvarkapacitásokat. Ez pedig a rendszeres váratlan külső tényezők mellett történik.
Mit tehetnek a megbízók?
Realistán nézve a dolgokat a megbízóknak fel kell készülnie még egy-másfél évnyi magas díjakra, problémákra a hajók rakodóhelyének elérhetőségével és a bedugult kikötőkre. Az importőrök és az exportőrök különböző módokon boldogulnak a jelenlegi kihívásokkal. Sokan úgy döntenek, a rakományokat kisebb kikötőkbe küldik, igaz, távolabb a céltól, de a nem rossz közlekedés esetén ez lehetővé teszi egy kis idő megtakarítását. Azon az elven, hogy ez még mindig jobb, mint a megrendelések tétlen várakozása a hajón a szabad rakpartokra. Mások pedig saját hajókat fogadnak, nem konténerszállítókat, amelyek mind foglaltak, hanem darabáru szállítására specializálódtak, és amelyeket át lehet alakítani konténerek szállítására.
Érdekes kérdés az ezéves szerződéses szezon. A hajózási társaságok magasabb díjakat kínálnak, mint a korábbi években, méghozzá több évre. A megbízók tehát dilemma előtt állnak, hogy a fenti forgatókönyvek közül melyik fog megvalósulni. A McKinsey elemzői kevert megközelítést sugallnak, miszerint a volumen egy részét azonnal le kell kötni szerződéssel, a többi szerződéssel pedig májusig kell várni, (hogy kiderüljön, a díjak tovább fognak-e esni) és részben a spot-piacon maradni.
A jelentés szerzői (akik főleg az amerikai piacra koncentrálnak) az importőröknek az ellátási források diverzifikálását javasolják, többek között nearshoring útján, tehát a termelés és a szállítás földrajzilag közelebbi régiókba való telepítését.