Doch wie können Spediteure dieser Herausforderung am besten begegnen? Es gibt eine Vielzahl verschiedener Methoden und Lösungen, die in Betracht gezogen werden können, von der Nutzung digitaler Tools zur Optimierung von Abläufen über die Verwendung alternativer Kraftstoffe bis hin zu Investitionen in Elektro- und Wasserstofffahrzeuge.
Eine Person, die diesen Prozess tagtäglich überwacht, ist Graham A. Major-Ex, Leiter von Green Business und eMobility beim digitalen Speditionsunternehmen sennder. Graham ist für die Weiterentwicklung des kohlenstoffarmen Transportgeschäfts von sennder, die E-Mobilität sowie die Kohlenstoff- und Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens verantwortlich.
Um herauszufinden, wie Straßentransportunternehmen ihren CO2-Fußabdruck schnell reduzieren können, haben wir uns mit Graham zu einem Gespräch zusammengesetzt und ihn zu den verschiedenen Lösungen befragt, die derzeit in Flotten umgesetzt werden.
Laut Graham lassen sich die Maßnahmen in zwei Kategorien einteilen. Die erste ist die Verwendung alternativer Kraftstoffe und emissionsfreier Fahrzeuge, die zweite ist die genaue Messung der Emissionen und die Verwendung der Daten, um betriebliche Entscheidungen zur Senkung des Kohlenstoffausstoßes zu treffen.
Was die zweite Kategorie betrifft, so verfolgt sennder automatisch die Kohlenstoffemissionen jedes einzelnen seiner Transporte auf der Grundlage von Lkw-Typ, Entfernung, Nutzlast und Kraftstoffart.
Wir verbessern diese Faktoren ständig, um sie besser auf unsere Flotte abzustimmen, und aktualisieren die Emissionsfaktoren auch immer. So verfügen wir über die aktuellsten Informationen, die eine nahezu sofortige und genaue Kohlenstoffberichterstattung ermöglichen”, betont Graham.
Aus unserem Gespräch ging deutlich hervor, dass sennder die Biokraftstoffe als die „Low Hanging Fruits” ansieht, mit denen sich Straßentransportunternehmen im Moment befassen sollten. Wie Graham erklärt, ist ein Grund dafür die Bedeutung der Größenordnung.
Sennders Leiter von Green Business und eMobility erklärte gegenüber Trans.INFO:
„Wenn wir uns fragen, wie wir die CO2-Emissionen am effektivsten senken können, was aus meiner Sicht bedeutet, dass wir kohlenstoffarme Lösungen skalieren müssen, dann müssen wir uns ansehen, wie skalierbar jede dieser Lösungen ist.
Nehmen wir nur eine Handvoll der verschiedenen Kraftstoffe, die wir erwähnt haben, dann haben wir komprimiertes Erdgas, das ein fossiler Brennstoff ist, und wir haben Flüssigerdgas, das ebenfalls ein fossiler Brennstoff ist.
Wir haben Biodiesel, der größtenteils aus Pflanzen gewonnen wird, und wir haben hydriertes Pflanzenöl (HVO), das meist aus Lebensmittelabfällen gewonnen wird. Dann gibt es noch Elektroantrieb und Wasserstoff.
Sowohl LNG als auch Elektro- und Wasserstoffantrieb erfordert von Unternehmen den Kauf eines neuen Lkw. Wenn wir jedoch Biokraftstoffe verwenden wollen, können wir das ohne irgendwelche Änderungen am Motor unseres vorhandenen Diesel-Lkw tun. Das hat also sofort einen enormen Skalierbarkeitsbonus, weil wir mit genau demselben Lkw, den wir bereits benutzen, eine 90-prozentige Emissionssenkung erreichen.
HVO ist weithin verfügbar, und in den nächsten Jahren wird noch eine Menge Produktionskapazität auf den Markt kommen. Wir müssen uns also keine Sorgen um einen Engpass an den Tankstellen machen. Man kann HVO an einer normalen Dieselzapfsäule tanken – man nimmt einfach den fossilen Diesel heraus und füllt einfach den HVO-Kraftstoff hinein. Biodiesel ist etwas komplizierter, weil man bei einigen Lkw den Motor umbauen muss.
Soweit ich weiß, sind etwa 98 Prozent der Lkw in den Flotten unserer Frachtführer mit Dieselmotoren ausgestattet. Im Gegensatz zu LNG oder CNG bedeutet dies, dass 98 Prozent unserer Lkw potenziell HVO verwenden können oder dies bereits tun. Das ist ein enormer Skalierungsbonus.”
Hinsichtlich Bio-LNG sieht Graham mehr Probleme bei der Erreichung hoher Skalierbarkeit:
„Bio-LNG kann die Emissionen um 60-70 Prozent, ja sogar bis zu 90 Prozent reduzieren, aber es gibt nur sehr wenig reines Bio-LNG. Was die tatsächliche Skalierbarkeit betrifft, so hat die Industrie in Europa nur 2 Prozent der Lkw auf der Straße. Es wird schwierig sein, sie zu betanken, da es schwierig ist, diesen erneuerbaren Kraftstoff zu beschaffen. Aus unserer Sicht haben wir also im Grunde genommen einen Abstieg zu verzeichnen. All diese Faktoren erschweren die Skalierung, außer unter bestimmten Umständen.”
Wie steht es dann mit der Elektrifizierung? Graham erklärte gegenüber Trans.INFO, dass die Elektrifizierung „kurz vor der Tür steht” und in den nächsten Jahren eine erhebliche Verbreitungszunahme zu erwarten ist. Wasserstoff, so fügte er hinzu, liegt „definitiv weit hinterher”.
Graham betonte auch, dass die Geschwindigkeit, mit der sich Elektro-Lkw entwickeln, sehr hoch ist, wobei die Trends innerhalb von fünf Jahren große Sprünge zeigen:
„Die von uns durchgeführten Untersuchungen zeigen, dass sich die Batteriekapazität etwa alle 4 bis 5 Jahre verdoppelt. Gleichzeitig sinken die Kosten von Batterien um die Hälfte. Das bedeutet, dass der Lkw, den wir in fünf Jahren kaufen, wahrscheinlich eine doppelt so große Batterie haben wird, die nur noch halb so viel kostet. Nehmen wir die heutigen Reichweiten, die im Bereich von 300 Kilometern liegen. In 5 Jahren werden wir elektrische Lkw mit einer Reichweite von 600 Kilometern haben, die nur noch halb so viel kosten. Dabei bleiben die potenziell niedrigeren Betriebskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber Dieselfahrzeugen erstmal gar nicht berücksichtigt.”
Angesichts der Tatsache, dass sich diese Technologien in den kommenden Jahren deutlich verbessern und skalieren werden, sollten die Unternehmen mit dem Kauf von Elektro- und Wasserstoff-Lkw warten, bis diese ausgereift sind?
Graham ist der Ansicht, dass Elektro-Lkw am besten jetzt schon beschaffen werden sollen, auch wenn diese tatsächlich mehr kosten und wahrscheinlich viel weniger bieten als die zukünftigen Modelle.
Der eMobility-Experte sagte gegenüber Trans.INFO:
„Ich glaube, dass das Warten auf eine fertige Lösung genau das Gegenteil des renditemaximierenden Ansatzes ist.
Ich glaube, dass Verlader, Frachtführer und Spediteure wie wir, die jetzt entschlossen auf Elektrofahrzeuge umsteigen, so viel gelernt und so viele neue technologische Fähigkeiten entwickelt haben werden, dass wir bis zu dem Zeitpunkt, an dem Elektrofahrzeuge deutlich besser als Dieselfahrzeuge sind, ein solides Knowhow aufgebaut haben werden. Wir werden im wahrsten Sinne des Wortes über die Softwaresysteme verfügen, um den elektrischen Straßentransport zu verwalten und zu optimieren, Ladegeräte zu integrieren und so weiter. Wir werden Gebührenvereinbarungen haben, die vielleicht in ein oder zwei Jahren ausgehandelt werden.
Für mich ist jetzt der günstigste Zeitpunkt zum Einstieg. Sicher, ein elektrischer Lkw kostet im Moment das 3- oder 4-fache. Aber die Zahl solcher Fahrzeuge auf den Straßen ist noch relativ gering. In fünf Jahren werden Tausende von ihnen genutzt und gekauft – Die Konkurrenz wird groß sein. Würden Sie lieber in 5 Jahren einen Vorsprung an institutionellem Wissen bereits gewonnen haben oder würden Sie lieber 5 Jahre warten und hoffen, dass Sie mit wenig Erfahrung die richtige Entscheidung treffen?
Abgesehen davon glaube ich, dass es eine Konzentration von Wissen bei den führenden Unternehmen in dieser neuen Technologie geben wird. Das wird mittelfristig ein Wettbewerbsvorteil für die Early Adopters da draußen sein.”
Der Schlüssel zur Skalierung und Verbreitung von elektrischen Nutzfahrzeugen ist natürlich die Ladeinfrastruktur. Einige Regierungen haben Strategien und Pläne für die Ladeinfrastruktur vorgestellt, während große Lkw-Hersteller sogar vereinbart haben, gemeinsam Ladestationen zu bauen.
Laut Graham wird dies wahrscheinlich dazu beitragen, dass die Elektrifizierung die Barriere durchbricht und eine beschleunigte Diversifizierung ausgelöst wird, aber nicht genug Kapazität für den Markt bereitgestellt wird:
„Was wir tun müssen, ist, die Technologie voranzutreiben. Sobald die Hürden überwunden sind, werden wir eine Diversifizierung beobachten können. Natürlich haben wir dieses große Joint Venture zwischen den drei OEMs, um die Ladeinfrastruktur mit rund 1.700 Ladepunkten und etwa 50-200 Ladestationen aufzubauen. Das reicht wahrscheinlich aus, um die Barriere zu durchbrechen. Aber es reicht bei weitem nicht aus, um den gesamten Markt zu bedienen.”
Schließlich fügte Graham hinzu, dass einige dieser Einrichtungen auch mit Solarzellen ausgestattet werden könnten, um die Energiekosten zu senken und die Umweltfreundlichkeit weiter zu steigern:
Ein Unternehmen, das proaktiv Solarpaneele in Verbindung mit Ladestationen installiert, erhält möglicherweise einen Vorteil von 80 Prozent bei den Energiekosten. Es könnte seine Energiekosten von 45 auf 5 Cent pro Kilowattstunde Schnellladung senken. Der wichtigste Punkt ist, dass diese neuen Technologien neue Geschäftsmodelle schaffen. Wir sind überzeugt, dass es für sennder von Vorteil ist, der Vorreiter im Einsatz dieser kohlenstoffarmen Kraftstoffe wie HVO und neuer Technologien wie Elektro-Lkw zu sein.”
