Всі ці транспортні засоби, природно, потрібно перевозити з півночі на південь, зі сходу на захід і навпаки, при цьому використовуються практично всі можливі види транспорту.
Тож як виглядає картина транспортної логістики на початку 2024 року? Чи спостерігаємо ми якісь значні модальні зрушення, і якщо так, то де?
Щоб з’ясувати це, ми поспілкувалися з Майком Стердженом, виконавчим директором ECG – Європейської асоціації транспортної логістики.
Автомобільна промисловість прагне використовувати залізницю
Що стосується наземного транспорту, то Стерджен підкреслює, що автомобільна промисловість все ще використовує залізничний транспорт, коли це можливо, і „краще за інших” максимізує використання залізниці та мінімізує використання автомобільних доріг.
Рішення про спосіб перевезення приймають виробники транспортних засобів, OEM-виробники. Виробники оголошують тендер на маршрут і кажуть, чи хочуть вони їхати дорогою, залізницею або морем. Вони розробляють свої власні мережі і, як правило, не користуються дорогами, якщо в цьому немає необхідності”, – сказав Стерджен.
Проблеми залізничних перевезень
Однак виконавчий директор ECG додав, що важко уявити, як сектор може використовувати залізничні перевезення більше, ніж зараз.
Якщо ви подивитеся на те, як виробники обладнання максимізують використання залізниці, і визнаєте, що ми не можемо просто прокласти нові залізничні колії, де нам заманеться, то важко уявити, як галузь логістики транспортних засобів могла б використовувати залізницю більшою мірою”, – сказав Майк Стерджен.
Причин для цього, як пояснює Стерджен, багато. Однією з них є переміщення автомобільних заводів до країн Центральної Європи протягом останніх 25 років, а також нестача залізничних ліній, що пролягають зі сходу на захід.
Останнім часом плани Німеччини з модернізації своєї давно занедбаної залізничної інфраструктури викликають великий головний біль через те, що різні маршрути виведені з ладу.
Звичайно, ми в Німеччині дуже відчули цей біль. Наприклад, Volkswagen, великий користувач залізниці, був змушений значно скоротити обсяги перевезень через інфраструктурні проєкти в країні. Вплив цих проєктів у Німеччині, ймовірно, триватиме понад 10 років, і це катастрофа для всіх, для Volkswagen та галузі”, – підкреслив пан Стерджен.
Перебої та затримки – те, що логісти автомобільної промисловості повинні будуть враховувати протягом наступного десятиліття. Стерджен підкреслив, що ці інфраструктурні роботи мають величезний вплив на залізничні вантажні перевезення.
Поїздам доводиться долати на 30 відс. більшу відстань, щоб дістатися з пункту А в пункт Б. Ми розглядаємо проєкт, розрахований на 10 років, і його наслідки відчуватимуться протягом тривалого часу. За неофіційними оцінками, в Німеччині необхідно замінити щонайменше 50 відс. залізничних колій, що, ймовірно, коштуватиме більше, ніж 100 мільярдів євро, які були виділені. Я думаю, що вони розглядають понад 1000 інфраструктурних проєктів, де ділянка колії буде закрита на 6 тижнів або більше. Масштаби величезні, і якщо поїздам доведеться їздити на 30 відс. далі, нам знадобиться на 30 відс. більше поїздів, вагонів і машиністів, яких у нас немає”, – сказав Стерджен.
В інших місцях існують більш довгострокові проблеми у міжнародних залізничних перевезеннях, спричинені різною шириною колії та різною напругою. Також відчувається нестача машиністів локомотивів. На додаток до всього цього, існують проблеми, пов’язані безпосередньо з транспортуванням автомобілів залізницею.
За словами Стерджен, автомобільний сектор здебільшого використовує лише маршрутні поїзди (на відміну від груп вагонів), тому що якщо в кінці поїзда є вагони з вугіллям, то автомобілі не можна розвантажити. Це означає, що залізничні вантажні поїзди не часто використовуються, якщо тільки вони не можуть бути завантажені приблизно 220 транспортними засобами.
Ще однією проблемою є витрати, пов’язані з завантаженням і розвантаженням самих транспортних засобів:
У нашій галузі кожен транспортний засіб завантажується на поїзд і вивантажується з нього. Витрати на завантаження відносно високі, оскільки залучається багато робочої сили, тому загальне емпіричне правило полягає в тому, що все, що знаходиться на відстані менше 250 кілометрів, ймовірно, не є економічно вигідним для залізничних перевезень”, – розповів Стерджен в інтерв’ю trans.INFO.
Однак є винятки, сказав Стерджен, наприклад, шатл-сервіси, такі як ті, що здійснюються з автомобільного заводу Mini в Оксфорді для переміщення автомобілів в порти для експорту морем.
Інша проблема, на яку звернув увагу Стерджен, полягає в тому, що автомобільна промисловість, через її відносно високий рівень непередбачуваності, не розглядається як пріоритетний напрямок для залізничних вантажоперевізників. Це часто може означати, що кількість доступних слотів обмежена.
Чи існує „зворотний перехід”?
Однією з речей, яка, очевидно, не вразила Стерджена, є використання терміну „зворотний перехід на інший вид транспорту” для опису переходу від залізничних перевезень до автомобільних. Цей термін був досить помітним під час нещодавніх дискусій щодо політики ЄС, спрямованої на сприяння декарбонізації в логістиці. Низка організацій, що займаються залізничними перевезеннями, також використовують цей термін у своїх дослідженнях.
Не існує такого поняття, як „реверсивний перехід на інший вид транспорту”. Вони сформували цілу мову навколо переходу на залізничний транспорт. Зміна видів транспорту може бути між будь-якими видами, але вони використовують цей термін лише у значенні „автомобільний транспорт на залізницю”. Чому?” – запитав Стерджен.
Говорячи про використання зворотного переходу з одного на інший вид транспорту, виконавчий директор ECG зазначив, що деякі залізничні лобістські групи „борються проти всього, що робить автомобільні перевезення більш ефективними”.
Стерджен додав, що прогнозоване зростання вказує на те, що всі види транспорту потрібно буде більше використовувати для того, щоб перевозити вантажі:
Зараз залізниця в Європі в основному завантажена, і вони не розуміють, що прогнозоване зростання вантажоперевезень є таким, що потрібно буде збільшувати обсяги як автомобільних, так і залізничних перевезень. Залізниця не може впоратися з усім, і все ж вони все ще намагаються перешкодити автомобільному транспорту бути більш ефективним. Якщо ви подивитеся на цифри, кожен вид транспорту повинен перевозити більше, щоб все перевезти”.
Морські перевезення
Тим часом, хороша новина, за словами Стерджена, полягає в тому, що в довгостроковій перспективі картина морських перевезень виглядає дещо кращою:
Сотні нових суден починають будуватися, і вони вже з’являються на ринку. Якби не проблеми в Червоному морі, ми, ймовірно, вже почали б спостерігати певне збалансування попиту і пропозиції на ринку глибоководних перевезень”.
На жаль, виходячи з прогнозу, що ситуація в Червоному морі може зберігатися ще кілька місяців, Стерджен зазначив, що це може статися наприкінці 2025 року, перш ніж глибоководні потужності почнуть досягати певного балансу.
Автомобільні перевезення
А як щодо автомобільних перевезень? Стерджен сказав trans.INFO, що „автомобільні перевезення повертаються до розумного балансу на даний момент, частково через зниження попиту”.
Іншою причиною є вивільнення потужностей, створене OEM-виробниками, які скорочують кількість вантажівок, що були зафрахтовані на повний робочий день:
Більшість автовиробників зафрахтували спеціальні вантажівки лише для того, щоб забезпечити пропускну спроможність для перевезення власної продукції. Це коштувало їм дорого, але вони пішли на це через брак ресурсів. Більше того, це вплинуло на ефективність ринку, оскільки ці вантажівки здебільшого були повні в одному напрямку і порожні в іншому, а це не те, як вони зазвичай працюють. Це позбавило ринок пропускної здатності”, – сказав Стерджен.
Стерджен продовжив:
Зараз вони починають розкручувати всі ці потужності, тому що вони їм не потрібні. Таким чином, ринок негайно підвищить ефективність існуючих потужностей, оскільки в результаті порожній пробіг значно зменшиться. З початку цього року ми вже почали спостерігати, як це нарешті відбувається на тлі дещо слабшого попиту”.
Виконавчий директор ECG додав, що на замовлення є ще багато автовозів, що також сприятиме збільшенню потужностей.
