Ще у 2007 році Європа посідала перше місце за обсягами виробництва автомобілів. Тут вироблявся майже кожен третій автомобіль. За нею йшла Північна Америка (21 відс.), а також Японія та Південна Корея (21 відс.). У 2021 році Європа наздоганяє Китай, причому обидва регіони вже мають по 23 відс. виробництва.
Сьогодні 32 відс. автомобілів виробляється в Китаї, а Європа готується до боротьби з Північною Америкою за третє місце (19 проти 17 відс.), свідчать дані звіту „The automobile industry. Pocket guide 2023/2024” Європейської асоціації автовиробників (ACEA).
Більше того, хоча світове виробництво автомобілів стрімко зростає, набравши майже 6 відс. у 2022 році порівняно з попереднім роком, не можна віддати належне Європі, яка стала єдиним регіоном, що зафіксував спад на 0,5 відс. за звітний період. Тим часом виробництво в Китаї зросло більш ніж на 3 відс., а в Південній Азії – більш ніж на 22 відс.
Сама Європа покладається, в основному, на німецьке виробництво (понад 3,7 млн автомобілів у 2022 році), іспанське виробництво (2,2 млн), французьке (1,4 млн) і чеське (1,2 млн).
Польща в першій десятці
З 13 мільйонів транспортних засобів, вироблених в Європейському Союзі, польське виробництво склало майже 3,5 відсотка. Однак сусідня країна є однією з найважливіших, коли йдеться про виробництво розвізних фургонів – у 2022 році вона посіла третє місце, поступившись вищезгаданим Франції та Іспанії. Це також один з найважливіших регіонів на європейській карті складальних заводів, а також заводів з виробництва акумуляторів і двигунів. У 2023 році тут було розташовано 19 таких заводів; за даними ACEA, більше їх було лише в Німеччині (54) та Італії (23).
Не дивно, що автомобільний сектор є дуже важливим для польської економіки. Обсяг реалізованої продукції зростає – за перші три квартали 2023 року він склав 174,6 мільйона злотих (40,5 млн євро), тобто на 18,7 відсотків більше, ніж за аналогічний період попереднього року, згідно з даними Квартального звіту KPMG в Польщі та PZPM „Автомобільна промисловість. Видання Q4/2023”.
Зокрема, за останні роки покращилися дані про виробництво мікроавтобусів та вантажівок, оскільки протягом трьох кварталів минулого року було вироблено 221,5 тис. транспортних засобів, що на 48,5 відсотків більше, ніж у попередньому році. Експорт двигунів, автозапчастин та аксесуарів також зростає.
Рушійною силою галузі є постачальники запчастин. Польща посідає 10 місце у списку найбільших світових експортерів комплектуючих з вартістю експорту 12,3 млрд доларів”, – повідомляє Польська асоціація альтернативних видів палива у своєму звіті „Вплив електромобільності на економічний розвиток Польщі”.
„Мідь – це сировина, яка використовується, серед іншого, у виробництві електродвигунів, акумуляторів, інверторів, кабелів та зарядних станцій”, – нагадує trade.gov.pl й повідомляє:
Польща виробляє гумові та пластикові компоненти, водневі та літій-іонні акумулятори, що особливо важливо з точки зору сектора транспортних засобів, що розвивається, без викидів. Ми є лідером у виробництві вищезгаданих акумуляторів, водневих – ми п’яті у світі, крім того, ми сьомі у світовому рейтингу виробників міді”.
Все це робить автомобільний сектор одним з найважливіших для польської економіки. У 2021 році на нього припадало 8 відс. ВВП Польщі, а його частка в промисловому виробництві перевищила 10 відс. 397 000 осіб працювали в ньому, за оцінками PSPA.
Що далі з „just-in-time”?
Не дивно, що Польща, як і весь світ, уважно стежила за перебоями в ланцюгах постачань, спричиненими спочатку локдауном, потім перебоями в роботі портів, війною в Україні та подальшими глобальними труднощами, тобто судноплавною кризою, пов’язаною з нападами на судна в Суецькому каналі.
Макроекономічні фактори, що впливали на бізнес в останні роки, а також пандемія COVID-19 або триваючі збройні конфлікти, хоча і негативно вплинули на економіку, але лише тимчасово зупинили розвиток автомобільної промисловості. Водночас вони поставили нові виклики, зокрема, перед логістичними компаніями, яким довелося проаналізувати свої операції в ланцюгах постачань і відповідним чином їх адаптувати. Одним із прикладів була криза напівпровідників, яка не тільки порушила виробництво нових автомобілів, але й викликала необхідність переміщення заводів, відповідальних за виробництво цих деталей, ближче до ринків”, – зазначає Едвін Осецький, віце-президент з маркетингу та продажів DHL Express Polska.
Крім того, як наслідок, багато виробників по всьому світу в останні роки відійшли від стандарту доставки „just-in-time”, характерного для автомобільної промисловості.
Говорили, що під час COVID більшість компаній змінили свої ланцюжки з „just-in-time” на „про всяк випадок”, але в довгостроковій перспективі це важка і дорога модель роботи, підтверджує Анджей Мовчан, член комерційного правління Wielton.
У той же час, він підкреслює, що його компанія ніколи не була орієнтована на „повністю своєчасно”.
Ми завжди керувалися певною економічною логікою, коли приймали рішення щодо обсягів постачань і запасів. Ситуація з поставками сьогодні вже настільки комфортна, що нам не доводиться заморожувати мільйони злотих на внутрішніх складах, але треба визнати, що деякі компоненти з більш давньою датою виробництва все ще можна знайти у нас”, – додає він.
Модифікована система доставки для автомобільних клієнтів все ще використовується деякими логістичними операторами.
За прикладом доковідного стандарту „just-in-time”, Seifert Polska розробила і пропонує своїм нинішнім і потенційним клієнтам рішення „just-in-time” в рамках своєї політики безпечних запасів. Це включає в себе заходи щодо запобігання та мінімізації ризику тривалих простоїв у вигляді буферизації та створення запасів сировини та напівфабрикатів всередині країни, в основному з Азії”, – пояснює Шимон Щепанік, директор з логістики та член правління.
Тим не менш, також було відзначено, що деякі виробники „повільно повертаються до принципу „just-in-time”. Це підтверджує і представник Kuehne + Nagel, на думку якого цей стандарт залишається „домінуючою моделлю доставки”.
Багатьом компаніям важко знайти альтернативні рішення, оскільки утримувати великі запаси все ще не прийнято. У випадку з автомобільними компаніями, заводи тримають запаси компонентів, необхідних для забезпечення виробничої лінії або конвеєра, протягом одного, можливо, двох днів, а на найбільших заводах буфер становить лише кілька годин. Немає жодних засобів, які б гарантували доставку товарів, компонентів на виробничу лінію в разі непередбачуваних обставин. Це було дуже великим викликом як для виробників, які збирають автомобілі, так і для постачальників готових компонентів”, – зазначає Войцех Сеніцкі, керуючий директор польської філії компанії.
Щоб проілюструвати це, Войцех Сеніцкі порівнює структуру автомобільного ринку з пірамідою.
На вершині знаходяться автовиробники, які мають власні складальні лінії. Кожен з них має постачальників, які постачають їм готові модулі. Ті, у свою чергу, мають своїх субпідрядників, які постачають їм деталі для складання модулів, наприклад, для складання кабіни потрібні пластикові деталі, а також деталі оббивки або готові електричні джгути. Кількість субпостачальників може збільшуватися з кожним нижнім поверхом піраміди”, – пояснює він.
Також Войцех Сеніцкі зауважив:
„just-in-time” все ще залишається найважливішим визначальним фактором оптимізованого ланцюга постачань – компанії хочуть доставляти свою продукцію за низькими цінами і вчасно”.
Однак Kuehne + Nagel також бачить деякі зміни, що відбуваються під впливом змін у логістиці.
Логістика „про всяк випадок” поступово набуває все більшого значення. Більша увага до „про всяк випадок” передбачає диверсифікацію операцій ланцюга постачань шляхом комбінування та використання різних видів транспорту, маршрутів, портів і місць постачання. Завдяки проактивному плануванню та широкому вибору варіантів, клієнти можуть обрати альтернативне рішення для задоволення конкретних потреб у надзвичайних ситуаціях, пояснює Войцех Сеніцкі.
Фот. Wielton
Точка зору виробника: Як глобальні труднощі вплинули на автомобільний бізнес?
– Виробники вантажівок, причепів та напівпричепів пережили важкі та неспокійні часи. Хоча ситуація ще не повернулася до нормального стану, спостерігається помітне поліпшення доступності компонентів, скоротилися терміни виробництва і випуску транспортних засобів для клієнтів. Галузь продовжує стикатися з нестабільним ринковим середовищем, коли європейська та світова економіки намагаються впоратися з низкою проблем, пов’язаних з наслідками війни в Україні, зростанням цін на енергоносії та газ, галопуючою інфляцією або збільшенням вартості фінансування. Як наслідок, ми спостерігаємо сповільнення темпів зростання у багатьох галузях, включаючи нашу власну. Висока інфляція та витрати на ведення бізнесу, зниження попиту на транспортні послуги та високі процентні ставки призводять до зниження попиту на причепи та напівпричепи, а також до відкладання рішень про покупку, – коментує Анджей Мовчан, член комерційної ради компанії Wielton.
Погляд на напівпровідники
Останнім часом отримання напівпровідників стало особливо складним завданням. Сьогодні логістичні оператори стежать за тим, щоб їхні клієнти – виробники оригінального обладнання (OEM) забезпечили свої заводи достатньою кількістю напівпровідників. Це підтверджує Кшиштоф Шеліговскі, директор з продажу FVL в ADAMPOL. Шимон Щепанік має схожі спостереження.
Залежність від азіатських контрактних виробників оголила параліч галузі в 2021 і 2022 рр. Європа, як і Північна Америка, засвоїла уроки часів дефіциту, прагнучи до більшої автономії у виробництві напівпровідників. На крок позаду геополітичного прагнення протистояти зростаючим амбіціям Китаю в галузі, внутрішнє виробництво заохочується по обидва боки Атлантики. Це тенденція, яка зменшує ризик майбутніх періодів обмеженого постачання напівпровідників через злети і падіння в азіатській екосистемі виробництва споживчої електроніки”, – пояснює він.
При цьому він нагадує, що в період між 2024 і 2026 роками в Польщі планується будівництво заводів з виробництва напівпровідників, „щоб допомогти забезпечити постачання до Європейського Союзу і посилити стійкість напівпровідникової екосистеми ЄС”. Програма оцінюється в 1,5 млрд доларів США.
Фот. Kuehne + Nagel
Погляд оператора: Перенесення виробничих цехів і його вплив на логістику
– Очікується, що зі збільшенням виробництва китайських автомобілів у Європі центри ланцюгів постачань перемістяться з Азії ближче до європейських ринків, що призведе до збільшення витрат на логістику та управління ланцюгами постачань. Це потенційно створює виклик для європейських постачальників з точки зору логістичних витрат та управління ланцюгами постачань”, – пояснює Войцех Сеніцкі, керуючий директор польської філії Kuehne + Nagel.
На його думку, Африка стає одним з найважливіших ринків для виробництва компонентів для автомобільної промисловості.
– Найвища концентрація цього сектору спостерігається переважно в Марокко, Тунісі та Південній Африці. В Європі, з іншого боку, Угорщина набуває все більшого значення завдяки своїй більшій законодавчій стабільності. У цьому ряду також можна знайти Польщу, яка вважається східним Детройтом Європи”, – додає він.
Європа, щоб залишатися конкурентоспроможною, повинна реагувати.
– Як результат, європейські ланцюги поставок адаптуються до нової реальності, а вихід китайських виробників створює нову конкурентну динаміку. Хоча це може призвести до зростання цін на компоненти. Китайські постачальники, у свою чергу, стикаються з необхідністю відповідати європейським стандартам, розширюючи при цьому свої логістичні можливості, пояснює експерт.
Автомобільна промисловість у майбутньому
Незважаючи на те, що збої в ланцюгах постачань продовжують відбуватися, логістичні оператори стверджують, що при обслуговуванні клієнтів автомобільної галузі відчувається високий ступінь стійкості цього ланцюга.
Помітно, що автомобільні компанії відходять від реактивного управління логістикою, при якому вони реагують на збої після того, як вони сталися. Натомість вони зосереджуються на прогностичному управлінні, використовуючи дані та аналітику для передбачення збоїв і вжиття заходів для їх запобігання. Компанії усвідомлюють, що інвестиції в логістичну стійкість мають вирішальне значення для довгострокового успіху. Ці заходи включають наявність альтернативних постачальників і резервних запасів, використання різних маршрутів і транспортних моделей, а також застосування технологій для підвищення прозорості та контролю над ланцюгом постачань”, – пояснює Войцех Сеніцкі з Kuehne + Nagel.
„Зменшення витрат за рахунок мінімізації запасів і потужностей все ще є очевидним, але перебої в ланцюгах постачань виявили ризики, пов’язані з таким підходом. Пандемія показала, що управління ланцюгами постачань стало вирішальним фактором успіху в усіх галузях, а не просто витратами, які необхідно понести”, – додає він.
Викликів, безперечно, не бракує.
Перебої в ланцюгах постачань і невиконання планів призвели до значних коливань обсягів, а отже, до високої невизначеності, нестабільності та незахищеності в плануванні та наданні послуг. В даний час перебої в роботі залізничного транспорту та екстрене перекладання обсягів на автомобільний транспорт відіграють особливу роль у FVL (мережа логістики готових транспортних засобів – прим. ред.)”, – зазначає Кшиштоф Шеліговський з ADAMPOL.
Тим не менш, представники логістичної галузі переконані, що спеціалізація на обслуговуванні автомобільного сектору, підкріплена широким портфелем послуг, що забезпечує диверсифікацію доходів, допоможе їм працювати в непевні часи.
З огляду на те, що автомобільний ринок знову зростає на 18 відсотків з 2023 року, разом з яким збільшився обсяг наших логістичних перевезень, якщо розвиток ринку буде таким же у 2024 році, ми знову досягнемо рівня 2019 року, коли логістичним вибором було виробництво”, – оцінює Шимон Щепанік з Seifert Polska.
До сезонного піку готові?
Тим часом триває підготовка до сезонного піку, адже перший ще попереду. Нагадаємо, що в автомобільній промисловості піки припадають на березень, червень, вересень і грудень (для деяких гравців – ще й на липень).
Це пов’язано з тим, що автовиробники змушені виконувати плани продажів і дистрибуції (квартальні, піврічні та річні). Березень – це також кінець фінансового року в Японії, і японські виробники відчувають великий тиск, щоб виконати свої плани”, – нагадує Кшиштоф Шеліговський.
Точка зору виробника: Сезонні піки
Різні продукти в нашому портфоліо мають свої „сезони”, наприклад, сталеві самоскиди для будівельної галузі зазвичай потрібні відразу після зими, самоскиди для сільськогосподарської продукції потрібні з квітня по вересень, фургони мають свій пік часто перед Різдвом, а штори продаються протягом усього року. Природні спади помітні під час сезону відпусток, переважно в серпні, що пов’язано зі щорічною зупинкою виробництва на підприємствах та сезоном відпусток. В осінньо-зимовий період нам часто доводиться мати справу із замовленнями довше, оскільки компанії починають готуватися до виконання щойно затверджених бюджетів”, – пояснює Анджей Мовчан, член комерційної ради Wielton.
